Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- Was hat sich seit 2002 geändert? --

Was hat sich seit 2002 geändert?

Warum noch mal abstimmen? Es hat sich seit 2002 doch nichts wesentliches geändert! Oder doch?

Dieses Argument / Diese Frage ist oft zu hören. Nun, ich finde, es haben sich einge Sachen geändert seit 2002, die ein erneutes Nachdenken über den Sinn oder Unsinn der Kombilösung nötig machen, sowohl im Bereich Finanzen, als auch bei anderen Themenbereichen:

Finanzen

Vorrangig wurde das Bürgerbegehren wegen der veränderten Finanzlage gestartet. Im Detail hat sich da geändert:

Der Eigenanteil Karlsruhes hat sich jetzt schon verdoppelt

Beim Bürgerentscheid 2002 stand noch in den Flyern, dass alles koste 530 Mio. Euro, "wir" zahlen davon 15% = 79,5 Mio.
Zwei Jahre später nennt man konkretere Zahlen, nun nur noch 495 Mio. Euro, aber leider hat das Land den Förderanteil auf 20% reduziert: daher nun schon rund 100 Mio. für "uns".
Im Dezember 2008 kommt die Wahrheit doppelt ans Licht:
Der Zuwendungsbescheid sagt, dass längst nicht alles zuschusswürdig ist, dadurch steigt "unser" Anteil zunächst auf 152 Mio. Euro, nun ca. 30% der Gesamstsumme.
Aber das ist schon Makulatur, denn fast gleichzeitig kommt eine neue Kostenschätzung raus, die 588 Mio. Euro nennt, "unser" Anteil nun 172 Mio. Euro, immer noch 30%.
Also schon vor Bau Eigenanteil absolut wie relativ verdoppelt!
 

Auf Pump finanziert, dabei verhoben

KASIG bzw. KVVH haben anscheinend kein Vermögen, dass sie für die Finanzierung des Eigenanteils nutzen könnten, also werden laut Doppelhaushalt 2009/2010 Kredite aufgenommen. (im Detail)
Für den alten Eigenanteil von 80 Mio. Euro wären es um die 5 Mio. Zinsen gewesen für diese Kredite, das hätte vielleicht noch geklappt unter Berücksichtigung der angenommenen (aber von mir bezweifelten) Einsparungen durch die Kombilösung oder durch die kleinen Gewinne der KVVH.
Beim nun doppelten Eigenanteil und evtl. ungeplanten Kostensteigerungen klappt das nicht mehr! Strompreiserhöhungen? Fahrpreiserhöhungen? Angebottskürzungen? Schuldenspirale?
 

Das Finanzierungsgesetz läuft 2019 aus!

Also in genau dem Jahr der geplanten Fertigstellung. Lässt sich dieser Termin nicht halten, was bei so großen Bauvorhaben schnell mal passiert, geht alles, was danach erst fertig wird alleine auf unsere Kappe! (S. 3 oben)
DAS IST EIN ÄUẞERST RISKANTES SPIEL MIT DEM FEUER!
 

Die Zuschusswürdigkeit wird unsicher

Der Nutzen-Kosten-Faktor der Standardisierten Bewertung lag mit Kosten von 496 Mio. Euro bei 1,186. Mit der neuen Kostenschätzung rückt er auf 1,000 zu.
Was passiert, wenn nachgerechnet wird und die Zusage zurückgezogen wird?
 

Der Zuschuss für die Kriegsstraße ist unsicher

Sie wurde nur vorläufig in das Förderprogramm aufgenommen unter Prüfungsvorbehalt:
Zitat aus dem Zuwendungsbescheid vom 8.12.2008, Az E14 (B)/5152.5/3-08 G 155 T/904276, des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): "Aufgrund der Ausführungen im Prüfbericht der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg ... sowie der 'Ergänzenden Untersuchung mit Variantenvergleich zur verkehrlichen Notwendigkeit der Straßenbahn in der Kriegsstraße mit Straßentunnel' ... sollte zum gegebenen Zeitpunkt in zeitlicher Nähe zum Baubeginn der Kriegsstraße -- etwa 2014 -- geprüft werden, ob nicht doch eine oberirdische Lösung für Individual- und öffentlichen Personennahverkehr bei Verzicht auf den Straßentunnel in der Kriegsstraße möglich ist. ..." (S. 3 Mitte)
 

Die gesamtwirtschaftliche Lage hat sich geändert

Selbst wenn die Weltwirtschaftskrise abgewendet sein sollte, knabbern die öffentlichen Haushalte noch lange an den Kosten für Konjunkturpakete, nachlaufender Arbeitslosigkeit etc.
Sollte die Weltkonjunktur wieder rund laufen, werden dei Energiepreise wieder weiter explodieren.
 

Die Haushaltslage der Stadt hat sich dramatisch geändert

Gewerbesteuereinnahmen bröckeln immer weiter weg, die Kosten von Hartz IV steigen immer weiter etc.
Die Verschuldung erreicht ein Ausmaß, die das Regierungspräsidium Karlsruhe veranlasste, nur den Reilhaushalt 2009 zu genehmigen und für den Teilhaushalt 2010 ein Haushaltskonsolodierugnskonzept zu fordern, um ihn genehhmigen zu können.
Uns droht schlimmstenfalls die Zwangsverwaltung ...
 

Immer mehr Kunden ...

... nutzen die liberalisierten Energiemärkte und wechseln zu preiswerteren oder ökologischeren Anbietern von Strom und Gas. Die Querfinanzierung Stadtwerke-VBK könnte gefährdet werden, wenn vermehrt Kunden zu "u-strab-freier Energie" wechseln würden.
 

Andere Bereiche

Die Süderweiterung war erfolgreich!

Vier Jahre ist das ECE-Einkaufszentrum am Ettlinger Tor (ETK) nun in Betrieb und straft denen Lügen, die immer behaupteten, dass Karlsruher Nahverkehr nur dann funktioniert, wenn er über den Marktplatz läuft, damit niemand zu viel laufen muss: Wahre Fußgängerströme sind nun unterwegs zwischen ETK und Marktplatz bzw. Europaplatz via Karl-Friedrich-Straße, Lammstraße und Erbprinzenstraße.
Vorher gab ess schon Scheck-In und den Umzug des Landratsamtes ans Ettlinger Tor etc.
Damit darf die einseitige Ausrichtung des Stadtbahntunnels auf die Kaiserstraße hinterfragt werden.
Böte es sich nicht jetzt an, die Verkehrsströme flächiger zu verteilen?
Und das praktizierte Flanieren südlich der Kaiserstraße stellt die Frage in den Raum, ob nun auch noch in der Kaiserstraße das so dringend nötig ist, was woanders schon bestens funktioniert.
 

Die Detailplanung ist nun fertig und offenbart etliche Nachteile, die so 2002 nicht absehbar waren:

Die Detailplanung offenbart eine nur halbherzig umgesetzte Barrierefreiheit. Minimale Zahl an Aufzügen etc. und halbherzige Bahnsteiglösungen, Details dazu.
 

Das Brandschutzkonzept hat m.E. kapitale Lücken

Der Brandschutz ist nur in Haltestellen durchgerechnet und positiv begutachtet worden (nach etlichen Nachbesserungen), aber trotz dem Unglück in Kaprun 2000, bei dem eine Bahn im Bereich des Streckentunnels ausbrannte, kümmert man sich nicht um ein Brandschutzkonzept im Streckentunnel, das Problem wird einfach wegdefiniert im Brandschutzgutachten:
Es ist erfahrungsgemäß äußerst selten, dass ein Zug brennend im Streckentunnel liegen bleibt, da durch die Notbremsüberbrückung eine Weiterfahrt bis zur nächsten Haltestelle in der Regel möglich ist.
Notbremsüberbrückungen führen aber manchmal zu Kollateralschäden ...
Warum definiert man das weg? Weil man weiß, dass man es nicht in den Griff kriegt:
Generell ist anzumerken, dass für den Fall eines im Streckentunnel liegenbleibenden brennenden Fahrzeuges (z.B. infolge Fahrstromausfall, Kollision, Entgleisung) nicht in jedem Fall eine gesicherte Fluchtmöglichkeit in die nächste Haltestelle oder zum nächsten Notausstieg gegeben ist. Das hierdurch verbleibende Restrisiko muss akzeptiert werden und ist vergleichbar mit vielen anderen Situationen des täglichen Lebens in Verbindung mit technischen Prozessen.
Muss es? Ich finde nicht ...
"Oben" gibt es dieses Risiko ja nicht.
Und wenn ein Rollstuhlfahrer mitfährt?
Vom Erörterungstermin der Einwendungen zur Planfeststellung wurde folgendes dazu protokolliert.
Herr König (TAB) bestätigt die detaillierte Prüfung der Pläne. Die entsprechenden Sicherheitsräume (Höhe 2 m und Breite 70 cm) seien überall eingehalten. Das Ereignis, dass ein Zug in der Tunnelröhre liegen bleibe, könne fast ausgeschlossen werden. In einem solchen besonderen Fall seien die Personen über den Notgehweg zu evakuieren. Für Kinderwagen sei dieser Weg allerdings nicht ausgelegt. Entsprechend wären auch behinderte Leute im Brandfall auf die Solidarität der Mitfahrer angewiesen.
Auf gut deutsch: dem Tode geweiht, da sich im Zweifel niemand findet, der eine evtl. schwere Person über lange enge und verrauchte Wege trägt. Das war für mich Anlass, eine Petition beim Bundestag einzureichen.
 

Sicherheit beim Bau: Köln 2009

Köln hat anschaulich vor Augen geführt, wie gefährlich der Bau von Tunneln sein kann.
Weltweit passierten aber 17 Tunneleinstürze in 14 Jahren beim Bau von Tunneln, davon 7x in Europa. Da noch nicht mit drin ist ein zu Köln vergleichbares Beinaheunglück in Amsterdam 2008 oder der versunkene Bus beim U-Bahn-Bau in München.
 

Davon abgesehen gelten neben den neuen Erkenntnissen seit 2002 natürlich auch alle alten, längst bekannten Nachteile unverändert weiter.