Erläuterungen und Ergänzungen zu den
Fragen zu oberirdischen Konzepten
anlässlich des Arbeitskreises Öffentlicher Personennahverkehr (AK ÖV) in der Innenstadt zur Entlastung der Kaiserstraße und zur Kapazitätserweiterung des innerstädtischen Netzes
auf der Grundlage des Konzeptes der Karlsruher Verkehrsinitiativen BUZO AG Verkehr, Pro Bahn, VCD
Hauptpapier dazu1. Zweite Rampe am Hauptbahnhof
Es besteht am Bahnhof bereits eine Verkn"upfung für Stadtbahnen aus Richtung Westen in Richtung Innenstadt. Über diese erreicht man aus Richtung Baden-Baden schnell sowohl den Hauptbahnhof als Zugangspunkt zum Fernverkehr als auch die Osthälfte der City.
Analog wurde bereits seit längerem eine Rampe für Bahnen aus Durlach angeregt, um ein ähnliches Konzept auch für einen Teil der Stadtbahnlinien aus dem Osten einrichten zu können. Vorgeschlagen wurden für eine solche Rampe bisher von Initiativen und Einzelpersonen verschiedene Lösungen: aus der Mitte des Bahnhofs heraus, auf der Nordseite noch vor dem Bahnhof und auf der Südseite des Bahnhofes. Die Mittelvariante, zunächst wegen zu hoher Kosten abgelehnt, ist aus aktuellem Anlass realisierbarer geworden:
1.1 Mittelvariante
Die Unterführung der Schwarzwaldstraße am Hauptbahnhof ist nicht nur im baulich schlechten Zustand, sie erfüllt auch nicht mehr die gesetzlichen Anforderungen an den Rammschutz gegen Lkw! Ein solcher ist anders als bei den baugleichen Unterführungen wegen Platzmangel auch nicht nachzurüsten. Die Deutsche Bahn plant daher relativ kurzfristig(!) einen Neubau, dies natürlich zu den für sie geringsten Kosten, was die Beibehaltung der alten Widerlager bedeutet, auf die ein neuer Überbau auf neuen Mittelpfeilern kommt.
Zuletzt in einem Brief an Herrn Nährlich, in Kopie an AVG, ging Herr Jacobs genauer auf technische Details ein. Die Skizze aus diesem Papier ist beigelegt. Die wesentlichen Aspekte daraus sind nachfolgend zusammengefasst und ergänzt.
Das westliche Vorfeld wird bei diesem Vorschlag im Zuge der Brückenerneuerung auseinander gerückt. Der nördliche Teil der Unterführung liegt im Bereich des heutigen Pfälzer Bahnhofes, was nebenbei längere und gestrecktere ICE-Bahnsteige ermöglicht. Zudem würde der Bau dieses Teils ohne das vorgesehene aufwendige Verschiebeverfahren auskommen, da er abseits des heutigen ICE-Verkehrs erfolgt. Somit bringt dieses Konzept auch der DB gewisse Vorteile.
Eine so entstehende Lücke zwischen den beiden Teilen der Unterführung bietet ausreichend Platz für einen Radius mit ca. 40-50 m. Vorgeschlagen wird von Herrn Jacobs eine Nutzung des Gleises 7 für die Stadtbahnen mit Ausweichgleis. Bei dieser Variante wären bei 80-m-Bahnsteigen gut 150 m Platz für eine Rampe für 5,75 m Höhenunterschied, was bspw. bei ca. 4-5% Steigung und 500 m Ausrundungsradius ausreichend ist.
Die dargestellten Varianten (Nutzung Gleis 7 mit Ausweichgleis, Betriebsabzweig nach Süden, breitere Unterführung in der oberen Skizze, Maria-Alexandra-Straße) sind weitere Optionen, keine Notwendigkeit! Bei einem 10-min-Takt ist in der Praxis von einer alleinigen Nutzung der Gleise durch die Stadtbahn auszugehen, so dass ein Systemwechsel, sollte er auf der Rampe Probleme bereiten, auch am anderen Bahnhofsende erfolgen könnte.
Ein Neubau auf alten Widerlagern, durch Verschlankung des Gleisfeldes nur geringfügig verkürzt, ändert am heutigen städtebaulich sehr unbefriedigenden Zustand einer langen schmalen und dunklen Unterführung nichts Wesentliches. Eine Rampe in der Mitte des Gleisfeldes bedingt das Teilen der Unterführung in zwei kurze hellere und freundlichere Stücke, die in der Mitte durch Grün weiter aufgelockert werden können.
1.2 Südvarianten
Ebenfalls von Herrn Jacobs wurden Südvarianten vorgeschlagen. Erste Versionen querten das Baugelände auf der Südseite des Bahnhofes. Eine spätere Version ging davon aus, dass die Nebengebäude nördlich des Heizwerkes abgerissen werden, wie es den Entwürfen zur Nutzung des Geländes zu entnehmen ist. Gleise nördlich vom Heizwerk würden das Gelände nur noch so minimal tangieren, dass städtebauliche Einwände nicht mehr gerechtfertigt sind. Diese bautechnisch einfachste Variante wäre recht schnell realisierbar.
1.3 Nordvarianten
Bestandteil des Konzeptes der Verkehrsinitiativen sind die Nordvarianten, die noch vor dem Hauptbahnhof, bspw. am Tivoli (am einfachsten, aber längere Fahrzeit) oder an der Poststraße (durch ungenutztes Postgebäude, vermeidet Doppelkurve Ecke Poststraße) ins Straßenbahnnetz ausschleifen. Die Querung der ICE-Gleise könnte am Gleisbauhof oder durch ein Überwerfungsbauwerk für den Fernverkehr Paris-Wien erfolgen.
1.4 Netzkonzepte Zweisystemlinien, Stadtbahnknoten Durlach
Bisher wird ergänzend zum heutigen Stadtbahnnetz die Anbindung der S3 am Gleisbauhof favorisiert. Die S3 würde ohne Tunnel allenfalls das ECE-Center bedienen, den Rest der City aber vermutlich nicht, da die Fußgängerzone als überlastet dargestellt wird. Ein Tunnel wäre aber nur umwegig oder gar nicht (Netz 3) erreichbar. Die Erschließung der City wäre schlecht, der Weg zum Hauptbahnhof wäre länger als heute. Aber auch für die anderen Stadtbahnen ergeben sich Vorteile (s.a. Aufzählung bei den Fragen).
Grundlage eines darauf aufbauenden Netzes ist eine Führung der Stadtbahn aus Wörth ab Europaplatz über die zweite Rampe und die DB-Strecke nach Durlach. Die anderen Zweisystem-Stadtbahnen, die S4 aus Baden-Baden und die künftige Linie aus Rastatt über Malsch und Ettlingen fahren wie gehabt bzw. geplant ab Hauptbahnhof über den Marktplatz nach Durlach, wegen ihres längeren Taktes quasi als eine Linie.
In einer älteren Version mit Kriegsstraße wurden Pforzheim und Bretten mit den Rastatter Linien und Bruchsal mit Wörth verknüpft, was die heutigen Linienwege bis zum Erreichen der Innenstadt beibehält, aber von den heutigen Taktdichten nicht ganz passt. Die aktuellen Konzepte der Verkehrsinitiativen mit und ohne Kriegsstraße zeigen eine Verknüpfung von Wörth mit Bruchsal und Bretten und von Pforzheim mit den Rastatter Ästen. Auch eine Beibehaltung der heutigen Verknüpfung der Äste ist denkbar.
Diese Variabilität erfordert im Bahnhof allerdings kleinere Umbauten, die aber dessen Bedeutung als Stadtbahnknoten unabhängig von der zweiten Rampe aufwerten könnten, wenn künftig auch die Stadtbahnen der S3 an den Bahnsteigen der S4 und S5 halten würden, damit ein Umsteigen erleichtert wird.
Eine zweite Rampe entlastet um eine Zweisystem-Stadtbahn. "Nur" eine Linie ist dabei zu stark vereinfacht, da eine solche Linie mit großen Wagen und Doppeltraktionen subjektiv als störender empfunden wird als eine innerstädtische Niederflurlinie. Weiter wird bei dieser Rechnung nicht berücksichtigt, dass die zweite Rampe auch für weitere Linien und Taktverdichtungen zur Verfügung stünde. Zusammen mit weiteren Ausbauten (Pulverhausstraße etc.) wird die Verbindung Durlach-Hauptbahnhof zunehmend Nutzer finden.2. Kriegsstraße: Anschluss an Südstadt-Ost
In der Kriegsstraße-Ost wird eine Bahn gebaut, die auch die Südstadt-Ost erschließen soll. Eine zweite Erschließung ist über die Luisenstraße vorgesehen. Beide werden an die Tullastraße und über den Gleisbauhof an die DB-Gleise angebunden werden.
In einem Artikel im VCD-kreisfairkehr wurde dieses Erschließungskonzept in Frage gestellt. Zum einen erschließt eine Bahn auf der Kriegsstraße-Ost nur die dort geplanten Bürobauten optimal (bei guter Anbindung an den MIV, daher vermutlich dort nur schlechter Modal Split). Die Südstadt-Ost, wo eher Nachfrage nach ÖPNV bestehen wird, ist nur mit einem längeren Fußweg durch den Park zu erreichen, was insbesondere nachts unattraktiv sein wird. Sie ist zur Erschließung eines innerstädtischen Stadtteils kaum geeignet.
Die Bahn in der Luisenstraße erschließt die Südstadt-Ost wesentlich besser mit einer zentralen Haltestelle, allerdings ist im Prinzip nur diese eine wirkliche Neuerschließung. Auch ist noch unklar, wie diese abseits gelegene Strecke in das Netz integriert werden soll. Da sie wohl kaum dort enden wird, sind von der Linienführung auch Kunden weiter östlich betroffen. Fährt die Linie von der Luisenstraße in die City, so ist es für Nicht-Südstadtler ein großer unattraktiver Umweg, fährt sie dagegen zum Bahnhof, wird sie für die meisten Südstadtler durch Umsteigen unattraktiv.
Vorgeschlagen wurde im Artikel dagegen eine Trasse am Südrand des Parkes, die sowohl große Teile der Südstadt-Ost gut bedient, aber auch die Bauten an der Kriegsstraße-Ost noch ausreichend erschliesst. Dies wäre eine Linie weniger.
3. Weitere Maßnahmen
3.1 Lückenschluss Rintheim
Im zweiten Papier der Verkehrsinitiativen wurde auch kurz eine Verbindung zwischen Endhaltestelle Rintheim und der Straßenbahntrasse auf der Haid-und-Neu-Straße angerissen. Mit einem solchen Lückenschluss könnte die nur schwach ausgelastete Linie nach Rintheim ganz oder zeitweise in die Waldstadt verlängert werden. Die längere Fahrzeit über Rintheim wird dadurch ausgeglichen, dass bestimmte Ziele durch anderen Linienweg umsteigefrei erreicht werden. Schon bei den heutigen Linienwegen wären dies z.B. ECE-Center und Mendelssohnplatz, die von der 4 nicht angefahren würden. Fahrgastzuwächse in der Waldstadt würden so durch die Rintheimer Linie aufgefangen.
3.2 Güterbahn Neureut-Mühlburg
Die Güterstrecke zwischen Neureut und der Pfalzbahn böte die Möglichkeit, die Hardtdörfer mit dem Westen Karlsruhes und den Hauptbahnhof direkter zu verknüpfen. Im Gleichstromnetz bleibend über Kriegsstraße und Brauerstraße wäre mit einer solche Linie Ettlingen ab Entenfang rund 5 Minuten schneller zu erreichen. Neue Ziele würden direkter erschlossen. Auf die Pfalzbahn wechselnd wäre der Bahnhof sogar noch schneller erreicht. Für solche Fahrgastströme gibt es nach Aussage von Verkehrsplanern genug Bedarf.
3.3 Pulverhausstraße, Messeanbindung
Durch die neue Messe in Forchheim ist wieder Bewegung in die Trasse über die Pulverhausstraße gekommen, da diese Trasse zusammen mit einem ebenfalls diskutierten Lückenschluss zwischen Brauerstraße und Europahalle nicht nur die dortigen Wohngebiete und Einkaufsmärkte erschließt, sondern auch eine direktere Anbindung zwischen den westlichen und südlichen Stadtteilen und der neuen Messe zum Hauptbahnhof bietet.
3.4 Europaplatz
Auf der westlichen Kaiserstraße kommt es öfters zu einem Rückstau von Straßenbahnen. Ein Grund dafür ist sicherlich systembedingt, weil westlich ein Bereich mit höheren Geschwindigkeiten und weniger Fahrgastwechsel liegt. Es ist aber oft zu beobachten, dass abfahrbereite Bahnen wegen der roten Ampel an der Karlstraße nicht abfahren können.
Das Konzept zur Verkehrsberuhigung der Innenstadt enthält eine Fußgängerzone auf der Karlstraße, von der der Bereich zwischen Amalienstraße und Akademiestraße realisierbar wäre. Dieser Abschnitt wird heute nicht nur vom Karlstor in Richtung Zirkel befahren, sondern auch vom Karlstor Richtung Mühlburger Tor und vom Mühlburger Tor Richtung Zirkel, was aber über die Karlstraße ein Umweg ist. Wegen der Tiefgarage wird die Amalienstraße bald durchgängig in zwei Richtungen befahrbar sein, so dass einer dieser Verkehre entfällt. Ähnliches könnte durch Öffnung der Stephanienstraße für den anderen erreicht werden. Der Restverkehr muss in Gegenrichtung sowieso andere Straßen nutzen. Bei einer Schließung wären die neuen Wege denen der Gegenrichtung vergleichbar. Es gäbe keine unzumutbaren Eingriffe in den IV, teils sogar Vorteile.
3.5 Engpass Schillerstraße und westliche Kriegsstraße
Im AK ÖV wurde im Zusammenhang mit der Tunnelvariante 1 die Problematik erwähnt, dass für Umleitungen westlich des Tunnels nur Schillerstraße und westliche Kriegsstraße zur Verfügung stünden. Diese Problematik besteht bereits heute bzw. beträfe auch rein oberirdische Netze, insofern ist sie unabhängig vom Hauptkonzept ein Thema des AK ÖV.
Unbefriedigend ist vor allem die Situation in der westlichen Kriegsstraße, da dort ein starker Kfz-Verkehr den Straßenbahnverkehr behindert und mehr Bahnen dort im Linienbetrieb nahezu unmöglich macht. Ein Standardausbau mit eigenem Bahnkörper in der Mitte bedeutet den Verlust der Allee. Alternativ könnte der Bahnverkehr auf eine Seite der Allee konzentriert werden und der Individualverkehr auf der anderen Seite. Die Allee und die Parkplätze zwischen den Bäumen blieben weitgehend erhalten, nur die Längsparkplätze entfallen. Der Hauptengpass auf dieser Achse für den Bahnverkehr wäre entschärft.
3.6 Fahrgastzuwachs
Bei vorsichtigerer Schätzung fahren laut Protokoll in 10 Jahren 30% mehr. Auf dieses Wachstum kann mit längeren Zügen oder dichteren Takten reagiert werden. Längere Züge sind technisch auf vielen Strecken und rechtlich nicht unbegrenzt möglich.
Es müssen irgendwann mehr Züge fahren. Diese müssen aber nicht denselben Linienweg fahren wie die Stammlinien. Wenn die Zahl der Fahrgäste insgesamt steigt, dann steigt auch die Zahl derjenigen an, die nicht in die City wollen. Linien, die quer zum bisher auf die City ausgerichteten Netz laufen, fehlen bisher. Solange alle in die Wagen der Stammlinien passen, ist es nicht rentabel, solche Linien anzubieten. Übersteigen die Fahrgastzahlen die Kapazität der Stammlinie, so können diese Zusatztakte auf einer anderen Strecke durchaus rentabel werden. So werden, im Gegensatz zur reinen Taktverdichtung, mehr Direktverbindungen geschaffen, die wiederum weitere Kunden zum Umsteigen bewegen könnten, für die das bisherige cityorientierte Netz zuviel Umweg oder Umsteigen bedeutete.
Ein Produkt vergleichbarer Art besteht schon mit den Linien 1 und 2, die ab Durlach unterschiedliche Ziele bedienen: Linie 1 zu Hertie, Karstadt und Postgalerie, Linie 2 zum Bahnhof und ECE-Center. Durch den Lückenschluss in Rintheim könnte ähnliches auch für die Waldstadt eingerichtet werden. Auch Pulverhausstraße und Eilzüge auf der Güterstrecke Neureut-Mühlburg werden in die Gruppe zusätzlicher peripherer Strecken gehören.
Ebenso der Durlach-Shuttle. Ähnliche Konzepte könnten im Westen entstehen wie z.B. ein "Mühlburg-Shuttle". Denkbar wäre, dass eine weitere Linie im Kirchfeld startet und über Neureut weiterfährt (bessere Inner-Neureuter Verbindung), dann weiter an der Nordweststadt entlang. An diesem Linienweg leben sicher genug Kunden, die an einer Verbindung nach Mühlburg Interesse haben, so dass man an der Yorckstraße nach Westen abbiegen könnte. Ab Entenfang bspw. weiter über Europahalle oder Pulverhausstraße nach Oberreut, um auch diesen Kunden einen besseren Anschluss an das B-Zentrum Mühlburg zu bieten. Ergänzend zur S2 könnte eine S22 eine südlichere Strecke fahren, um so das ansonsten nicht an Rheinstetten und Stutensee angebundene ECE-Center zu bedienen, welches ja vornehmlich Auswärtige anlocken soll. Eine Verlängerung der in unserem Konzept am Tivoli endenden Linie über die Südstadt-Ost wäre eine weitere Randlinie.
Ein weiter Ansatz, der insbesondere auf eine schnelle Ost-West-Verbindung abzielt, ist die verstärkte Nutzung des DB-Halbrings um die Stadt. Die Bahnen der DB aus der Pfalz könnten bis Durlach verlängert werden, vielleicht mit Querspange, den Trassen von besteh. oder Ex-Anschlussgleisen folgend, nach Hagsfeld. Ebenso die ET 425, die ergänzend zu den Stadtbahnen im Murgtal fahren sollen. Diese könnten, weil auf der Südseite des Hauptbahnhofs ankommend, auch über bestehende Gütergleise (Verbindungsgleis Hauptbahnhof-Rangierbahnhof und Gütergleis von dort nach Hagsfeld) bis kurz vor Hagsfeld fahren, ohne den ICE-Verkehr zu stören.
Auch heutige Buslinien mit citynahem Linienendpunkt könnte man netzergänzend und -entlastend dort einsetzen, wo Straßenbahnen fehlen. Die Line 30, die heute citynah am Durlacher Tor endet, könnte über Zirkel und Moltkestraße bis zum Klinikum verlängert werden. Dort ersetzt sie die Südhälfte des heutigen 73er, der dann am Heidehof endet, wo er dann so eine Verknüpfung zwischen Nordstadtbahn und S1 herstellen kann. Die neue Linie 30/73-Süd bietet dann einen Ost-West-Lückenschluss in bisher straßenbahnfreien Regionen (OFD, FH, VBL etc.), ist somit keine Konkurrenz zur Bahn, verknüpft aber zudem fast alle Hochschulen und Studentenwohnheime miteinander und mit Markt- und Kronenplatz.
Bewertung der Tunnelvarianten
Wenn man die Maßstäbe zugrunde legt, die wichtige politische Entscheidungsträger der Stadt definiert haben, nämlich eine straßenbahnfreie Fußgängerzone, dann wäre die Entscheidung klar: Nur das Tunnelkonzept Nummer 1 erfüllt dies. Allerdings erhöht dieses Konzept die Kapazität nicht wirklich wesentlich. Der Alles-unten-Tunnel ermöglicht bei besserer Signaltechnik eine Kapazität von 7 Linien bequem und 8 Linien mit ersten Einschränkungen. Ein Angebot dieser Dichte besteht quasi bereits heute zwischen Kronenplatz und Marktplatz und westlich des Europaplatzes. Nur zwischen Europaplatz und Marktplatz und östlich des Kronenplatzes passt dann noch gut eine Linie hinein. Eine gewisse Kapazitätserweiterung kann noch über längere Züge erfolgen, die unten nicht so auffallen würden wie oben, vorausgesetzt der Ausbauzustand der Außenäste lässt dies zu. Allerdings verkehren bereits heute auf den Linien, wo dies geht, in den Hauptverkehrszeiten die Züge oft in Doppeltraktion, so dass diese Reserve auch nur bedingt zutrifft. Taktverdichtungen wären nicht möglich.
Das zweite Tunnelkonzept ist bezüglich der Kapazität etwas besser, aber städtebaulich mit der Rampe in der Karlstraße plus Umfahrungsgleis kaum realistisch. Somit bliebe unter Berücksichtigung der Prämisse der Verkehrsinitiativen nach weiterem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrsnetzes nur die dritte Tunnelvariante übrig, denn diese bietet ungefähr eine Verdoppelung des Streckennetzes in der Innenstadt. Das Konzept Nummer 3 wurde im Vergleich mit der alten U-Strab-Planung in einigen Punkten verbessert. Es bietet nun eine Möglichkeit, die Linien sofort und komplett sortenrein nach regionalen und innerstädtischen Linien zu trennen. Das heißt, dass vor allem die subjektiv als störend empfundenen großen Stadtbahnwagen nicht mehr in der Fußgängerzone fahren würden. Die S2 muss dafür keine Umwege mehr fahren und die Bahnen aus Richtung Hauptbahnhof können ebenfalls sofort den Tunnel nutzen. Neue Signaltechnik erhöht die Kapazität.
Dennoch hat ein solcher Tunnel seine Schattenseiten. Die Sortenreinheit mit regionalen Linien unten gilt nur für das heutige Netz. Sie gilt nicht mehr, wenn wie geplant die S3 am Gleisbauhof an das Netz angebunden wird, denn von dort gibt es keine Einfahrmöglichkeit in das Tunnelnetz 3, in den Netzen 1 und 2 wird es mit der Kapazität eng. Die Kapazitätserweiterung durch Netzverdoppelung bei Nr. 3 ist nur eingeschränkt nutzbar, da die Zulaufstrecken nur begrenzt aufnahmefähig sind.
Auch das Tunnelnetz 3 übernimmt viele prinzipielle Nachteile der alten U-Strab-Planung. Unter vielen anderen Punkten sind Fahrzeitgewinne keine Reisezeitgewinne, da der Fahrzeitgewinne durch längere Wege nach unten zur Haltestelle aufgezehrt werden und vor allem auch durch größere Haltestellenabstände.
Nicht vergessen darf man die Bauzeit. Hier ist zu beachten, dass bei Baubeginn ECE-Center, Zentrum am Mendelssohnplatz und Postgalerie schon eröffnet sind. Diese und die beiden großen Kaufhäuser sind auch während des Baus per Auto zu erreichen. Die kleinen Läden in der Kaiserstraße aber nicht. Gerade in einer Phase, wo diese um Marktanteile kämpfen müssen, könnten Bauarbeiten diese Phase sehr ungünstig beeinflussen.
Rein oberirdische Netze machen ein verteilteres Netz möglich und nötig. Dies spricht somit auch verstärkt Neukunden an. Durch freiwerdende Kapazitäten auf den Stammlinien wird die City weiterhin in gewohnter Qualität bedient. Es sollte weiterhin vorrangig versucht werden, mit rein oberirdischen Netzen auszukommen, da diese preiswerte, flexibler und in mehrfacher Hinsicht kundenfreundlicher sind.
