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U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- VCD-Konzept: 2. Rampe am Hbf etc. --

Viele Leute scheinen sich speziell an den großen Regionallinien zu stören, daher wird oft gefordert, genau diese in die Kriegsstraße oder sonstwohin zu verlegen oder nur diese in den Tunnel zu legen. Das mag zum einen daran liegen, dass es auch die aufkommensstärksten Linien sind und diese daher oft als lange Doppeltraktion fahren (nicht unbedingt nur wegen der Auswärtigen, siehe oben, sondern weil sie oft auch große Stadtteile bedienen). Die Länge des Einzelfahrzeuges kann es nicht unbedingt sein, denn eine achtachsige Niederflurbahn ist mit 40 m sogar etwas länger als ein achtachsiger Stadtbahnwagen mit 37 m. Vielleicht liegt es auch psychologisch begründet an der Optik: Ich mit 1,95 m kann gerade noch so durch eine große Stadtbahnwagen durchschauen, für die meisten dürfte der Stadtbahnwagen wie eine große gelbe Wand erscheinen. Niederflurbahnen erscheinen dagegen wegen der niederen Fensterhöhe viel transparenter.

Der VCD hatte daher zusammen mit den anderen Karlsruher Verkehrsinitiativen Pro Bahn und BUZO AG Verkehr nach dem letzten Bürgerentscheid ein Konzept entwickelt, dass sich speziell diesem Problem annahm und es mit einem rein oberirdischen Netz zu lösen versuchte. Es enthielt zunächst auch die Kriegsstraße. Nachdem deren Standardisierte Bewertung im ersten Anlauf kläglich scheiterte, wurde diese rausgenommen, ohne dass sich am Prinzip groß was änderte. Mittlerweile sieht die politische Großwetterlage zur Kriegsstraße wieder ganz anders aus, man geht das Problem aus einer anderen erfolgversprechenderen Richtung an und man braucht die Kriegsstraße sogar, wenn man eine straßenbahnfreie Fußgängerzone haben will! Man könnte sie also wieder in das VCD-Konzept reinnehmen... Das Konzept war Basis für die Vorschläge des VCD alleine im Arbeitskreis Öffentlicher Verkehr, auf die ich hier als VCDer nun eingehen will.

Vorgeschlagen wurde eine Hauptentlastungsmaßnahme, die eine der hauptsächlich störenden großen Stadtbahnlinien aus der Fußgängerzone herausnimmt. Voraussetzung hierfür ist eine zweite Stadtbahnverknüpfung am Hauptbahnhof. Die erste verknüpft bereits vom Albtalbahnhof aus in Richtung Baden-Baden, eine zweite würde in Richtung Durlach verknüpfen. Dafür gibt es mehrere technisch machbare Möglichkeiten auf der Nord- und Südseite des Bahnhofes. Eine weitere elegante aus der Mitte heraus bietet sich im Zuge des notwendigen Umbaus der maroden Überführung über die Schwarzwaldstraße an, die bald ansteht. Daher wurde diese bevorzugt in den AK ÖV eingebracht. Technisch ist dies machbar, nur es fehlt der Wille dazu.

Sinn dieser zweiten Verknüpfung ist eine Umgestaltung des Liniennetzes der Zweisystem-Regionallinien: Bisher fährt die S5 in Ost-West-Richtung komplett durch die Fußgängerzone, die S4 biegt am Marktplatz ab und die S3 endet am Hbf, deren bisher geplante Einführung in die Stadt (und weiter nach Rastatt bzw. später über Ettlingen) soll und kann nicht die Fußgängerzone anbinden. Mit einer zweiten Verknüpfung kann die S5 von Wörth aus am Europaplatz abbiegen und über den Hauptbahnhof zum Durlacher Bahnhof fahren. Diese Verbindung ist sogar ein klein wenig schneller als durch die Stadt. Die zwei Linien aus Rastatt fahren über den Marktplatz. Für die Weiterführung ab Durlach gibt es mehrere Möglichkeiten. Die wahrscheinlichste behält die heutige S4 bei und verknüpft Wörth wechselweise mit Bruchsal und Pforzheim.

Die weiteren vorgeschlagenen Maßnahmen haben keine weitere direkte Entlastung zur Folge, sondern dienen vorrangig dem besseren Management des erwarteten hohen Fahrgastzwachses, bisher rund 5% pro Jahr alleine in Karlsruhe-Stadt.

Dazu gehören auch zwei kleine Baumaßnahmen. Zum einen die Verlängerung der Linie 5 in Rintheim zur Haltestelle Hirtenweg, damit diese in die Waldstadt weiter fahren und die Linie 4 entlasten kann. Die 4 würde Karstadt und Postgalerie direkt anbinden, die 5 das ECE-Center. Ein dichterer Takt der Line 4, Einsatzwagen dort oder längere Wagen wären nicht nötig, die City würde durch den Fahrgastzuwachs nicht belastet, die schwache 5 wäre besser ausgelastet. Die Verlängerung zum Hirtenweg ist mittlerweile geplant, aber aus anderen Gründen und ohne Verlängerung der 5 in die Waldstadt. Eine andere Baumaßnahme: Ausbau des Gütergleises Neureut-Mühlburg für direkte Eilzüge Hochstetten-Neureut-Hauptbahnhof. Bedarf ist hier vorhanden. Eine solche Linie könnte die Stammlinie entlasten und Fahrgastzuwächse verteilen.

Das Prinzip der Zusatzangebote (Eilzüge Neureut, zwei Linien in die Waldstadt) wird auch auf das bestehende Netz ausgeweitet. Je nach Fahrgastentwicklung könnten parallel zu den aufkommensstarken Linien Zusatzlinien eingerichtet werden, die nicht über die Kaiserstraße, sondern über die Kriegsstraße oder über den Hauptbahnhof fahren. So wird dem Hauptfahrgasstrom weiterhin die Direktanbindung an die City angeboten, aber trotz insgesamt gestiegener Fahrgastzahlen mit gleich langen Zügen oder sogar bei Verzicht auf einige Doppeltraktionen. Kunden, die nicht in die City wollen, können die schnelleren Linien außen rum nutzen. Diese erschließen auch weitere Ziele umstiegsfrei. Z.B. haben die Fahrgäste der S2 bisher keinen direkten Anschluss an das ECE-Center oder den Hauptbahnhof. Eine Zusatzlinie dort vorbei könnte Fahrgastströme aus den Stammlinien erfolgreich abziehen und auch Kunden zum Umstieg vom Auto bewegen. Weitere Vorschläge gehen u.a. in Richtung einer stärkeren Nutzung des Eisenbahn-Halbrings um Karlsruhe als schnelle Ost-West-Verbindung.

Diese Maßnahmen entlasten zunächst nicht direkt die Innenstadt, sondern verteilen nur die Zuwächse anders und kundenfreundlich durch neue Direktverbindungen. Später sind so aber auch weitere direkte Entlastungen denkbar, wenn diese Direktverbindungen dicht genug sind und so Angebote der Stammlinien ersetzen können. Angedeutet wurde dies bereits weiter oben unter dem Punkt Kriegsstraße (Verbindung Mendelssohnplatz-Kronenplatz, Linien 1 und 2).

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