Fragen und Antworten


Frage 6: Klaus O. (natürlich auch aus Köln) schreibt mir per eMail:

In den unterirdischen Bereichen wird ja signalgesichert gefahren, im Gegensatz zu Fahren auf Sicht im oberirdischen (Straßen-)Bereich - von den Stadtbahn-(vorlauf-)strecken einmal abgesehen.
Wie kann es da sein, daß z. B. am Ebertplatz in Richtung Weidenpesch eine "6" noch am Bahnsteig steht und abfahren will, währenddessen von der Domstrecke bereits eine "12" in den Bahnsteig einrollt? Ich meine, etwas Ähnliches auch schon mal am Neumarkt in Richtung Dom beobachtet zu haben.

Lieber Klaus, Du hast ganz richtig beobachtet. So etwas gibt es tatsächlich an einigen Haltestellen im U-Bahn-Bereich. Bevor ich aber darauf eingehe, möchte ich zunächst noch einige Worte über die U-Bahn-Signalisierung verlieren - auch wenn einiges davon ebenfalls auf der Seite über die Signale zu finden ist.

Ein HauptsignalDie Haupt-Aufgabe der Hauptsignale im U-Bahn-Bereich ist es, die Züge "auf Sicherheitsabstand" zu halten, so daß nicht zu Auffahr-Unfällen kommt. Dazu habe ich ja schon einiges auf der Seite über U-Bahn-Sicherheit geschrieben. Wenn also ein Zug in einen bestimmten Gleisabschnitt einfährt, schaltet direkt hinter ihm das Signal auf Rot (Hp 0), bis dieser Zug den Block wieder freigegeben hat. Dadurch kommt man gewöhnlich nicht an den vorausfahrenden Zug heran. Es kann z.B. passieren, daß man "aus der Ferne" sieht, daß der Kollege vor einem technische Probleme hat, aber wegen des Rotsignals kann man nicht bis dahinter fahren, um ihm zu helfen - so wie man es außerhalb des hauptsignal-gesicherten Bereiches tun würde.

Nun aber zu Deiner Frage: Während also ein Zug in der Haltestelle steht und seinen Fahrgastwechsel macht, kommt der nachfolgende Zug maximal bis zum letzten Hauptsignal vor der Haltestelle. Dort hat er Rot. Nach Abfahrt des Zuges in der Haltestelle muß dieser erst komplett aus der Haltestelle gefahren sein, und schon weit genug im nächsten Blockabschnitt, so daß er nach hinten vom Hauptsignal am Bahnsteig gesichert ist (inklusive "Durchrutschweg", falls der nächste Zug das haltzeigende Signal übersieht, und zwangsgebremst wird). Erst dann kann das Signal für den einfahrenden Zug auf Gelb (Hp 3) umspringen, so daß er in die Haltestelle rollen kann. Das ganze versuche ich mal wieder mit meinen "gefürchteten" Handskizzen deutlich zu machen:

Skizze 1

Skizze 1 zeigt, daß der zweite Zug vor Halt (Rot) steht, während der erste Zug seinen Fahrgastwechsel macht. Dabei steht das Signal für den hinteren Zug so weit zurück, daß auch hier der "Durchrutschweg" zum Zug im Haltestellen-Abschnitt gewahrt bleibt.

Skizze 2

Nach Anfahren des ersten Zuges bleibt die Haltestelle so lange leer, bis der erste Zug weit genug in seinem neuen Blockabschnitt verschwunden ist. So lange steht der zweite Zug immer noch vor Halt.

Skizze 3

Erst wenn der Durchrutschweg zum ersten Zug vollständig freigefahren ist, schaltet das Signal für den zweiten Zug auf Gelb, so daß er in die Haltestelle einfahren kann. Man kann sich leicht vorstellen, daß dieser ganze Vorgang eine Menge Zeit kostet - Zeit, in der kein Zug zum Fahrgastwechsel in der Haltestelle steht. An Haltestellen mit hohem Fahrgast-Aufkommen (z. B. Neumarkt, Dom, Ebertplatz) wird daher mit einem "Trick" erreicht, daß der nachfolgende Zug schon langsam und vorsichtig einfahren kann, wenn der vordere Zug den Abschnitt noch nicht verlassen hat. Dazu leuchtet am Signal vor der Haltestelle neben dem gelben Hauptsignal noch eine weiße Ziffer "2" auf (Lichtsignal Zs 3). Diese Zwei bedeutet, daß der Zug mit maximal 20 km/h in den noch besetzten Blockabschnitt einfahren darf. Er fährt also bis zum nächsten Hauptsignal langsam auf Sicht. Der Fahrer weiß, daß sich höchstwahrscheinlich noch ein Zug im Gleisabschnitt befindet. Dies wird in Skizze 4 dargestellt:

Skizze 4

Auf diese Weise beschleunigt sich die Zugfolge in der Haltestelle ganz erheblich, denn die meiste Zeit befindet sich eine Bahn für den Fahrgastwechsel in der Haltestelle. Ohne diesen "Trick" würde z.B. am Neumarkt eine Zugfolge von 5 oder 6 Linien jeweils im 10-Minuten-Takt gar nicht realisieren lassen - also alle 100 bis 120 Sekunden (= 2 Minuten) ein Zug, und das, wo allein der Fahrgastwechsel oft deutlich über 1 Minute dauert. Leider hilft aber auch dieses System nicht gegen Fahrgäste, die gerade an solchen Haltestellen durch Türaufhalten für Zuspätkommende den Fahrgastwechsel auf 3-4 Minuten ausdehnen müssen. Dann kommt es zwangsläufig zum Zugstau im Tunnel vor dieser Haltestelle...