Heiko Jacobs' Seiten zum Thema:

U-Strab / Stadtbahntunnel / Kombilösung Karlsruhe

-- 1. Zirkelpapier --

Reaktion: BNN-Artikel vom 7.11.95

Der Zirkel:

Eine Alternative zum Stadtbahntunnel und zur Kriegsstraßentrasse

Dipl.-Ing. Heiko Jacobs

Heutige Situation

Die zu begrüßende bisherige Erweiterung des Karlsruher Straßenbahnnetzes führt bereits heute zu Engpässen im Zielgebiet aller Linien: der Karlsruher Fußgängerzone Kaiserstraße. Das eigentliche Ziel einer Fußgängerzone, dem vom Individualverkehr ungestörten attraktiven Einkaufsbummel, gerät durch den engen Takt von vielen Linien mit größeren Fahrzeugen in Gefahr. Weitere Expansionen des Netzes sind geplant. Auch wenn versucht wird, diese durch Verlängerung bisheriger Linien und den Einsatz größerer Fahrzeuge umzusetzen, ist doch die Kapazitätsgrenze der Kaiserstraße erreicht. Andere Lösungen sind erforderlich.

Lösungsansatz Stadtbahntunnel

Die von Stadtverwaltung und VBK favorisierte Lösungsmöglichkeit ist ein Tunnel unter der Kaiserstraße. Unter den anfangs diskutierten Varianten hat sich diejenige heraus kristallisiert, die nur die Stadtbahnlinien tagsüber unter die Erde verlegt. Der Nachtbetrieb und die innerstädtischen Linien bleiben in der Kaiserstraße.

Vorteile:
Vollkommen unabhängige Trassen, dadurch kurze Fahrzeiten und wirtschaftlicher Betrieb, ausreichende, aber nicht vollkommene Entlastung der Fußgängerzone.
Nachteile:
Hoher Bauaufwand, hohe Kosten, großräumige starke Eingriffe während der Bauzeit, das Stadtbild störende Rampen am Rande der Innenstadt, keine zusätzliche Erschließungswirkung, längere Wege für den Kunden.

Die Beschränkung auf einige Linien schränkt die Baukosten ein und mildert einige Probleme für Kunden durch die Überwindung von Höhenunterschieden. Die Beschränkung der Betriebszeiten schränkt Kriminalitätsprobleme in der Nacht ein, reduziert aber die Rentabilität.

Aktuell werden Maßnahmen zur Kostenreduzierung andiskutiert. Neben dem Abspecken der unterirdischen Haltestellen steht die Haltestelle Mühlburger Tor zur Disposition. Zusammen mit dem Wegfall der zentralen Haltestelle Herrenstraße für Stadtbahnbenutzer tendiert diese Lösung dazu, die Erschließung der Innenstadt durch größere Entfernungen oder verstärktes Umsteigen zu reduzieren.

Lösungsansatz Kriegsstraße

Gegner der Tunnellösung favorisieren eine Umgehungstrasse über die Kriegsstraße. Durch eine direktere Linienführung mit eigener Trasse wird sie leistungsfähiger sein als die parallel bereits existierende Trasse Baumeisterstraße-Mathystraße.

Vorteile:
Geringere Baukosten, schneller realisierbar auch durch zeitgestaffelten Ausbaus wegen der bereits existierende alten Paralleltrasse, geringer Eingriffe.
Nachteile:
längere Fahrzeiten, Behinderung des motorisierten Individualverkehrs auf der nach dem möglichen Rückbau des Zirkels einzigen leistungsfähigen Kfz-Verbindung in der Innenstadt.

Als Vorteil ins Feld geführt wird weiterhin eine bessere Erschließungswirkung bezogen auf eine mögliche Entwicklung des Zentrums in diese Richtung. Allerdings resultiert diese Annahme wohl nicht auf einer Verdichtung des Haltestellennetzes. Die potentiellen Haltestellen auf dieser Strecke werden sich vermutlich an den bisherigen Knotenpunkten Karlstor, Ettlinger Tor und Mendelssohnplatz orientieren, die aber schon durch Haltestellen erschlossen sind. Auch eine neue Haltestelle beim Nymphengarten würde in Konkurrenz zum Konzerthaus und der Herrenstraße kaum neue Kundenkreise erschließen können. Die verbesserte Erschließung beruht eher auf ein höheres Linienangebot in diesem Bereich. Allerdings wird so aus einem linearem Zentrum ein flächenhaftes. Während die bisherige Konzentration auf das lineare Zentrum Kaiserstraße eine fast komplette Erschließung durch jede Linie ermöglicht, ist ein flächenhaftes Zentrum nur mit verstärktem Umsteigen zu erschließen. Insofern ist das Argument der besseren Erschließung mit Vorsicht zu betrachten.

Andere Überlegungen

Planungen zur Entlastung der Kaiserstraße werden schon seit längerer Zeit durchgeführt. Dabei wurden auch andere Varianten als die beiden obigen diskutiert. Räumlich zwischen diesen beiden Trassen liegen nur relativ schmale Straßen, so daß eine Linienführung dort als undenkbar gilt. Die kaiserstraßennahe Zähringerstraße würde im Westen Eingriffe in die Bausubstanz erfordern. Mehr Luft wäre auf der Trasse Markgrafenstraße-Erbprinzenstraße. Alle Varianten in diesem Bereich haben aber durch die Enge und durch andere Gründe schwerwiegende Nachteile, so daß sie zu Recht nicht weiterverfolgt wurden.

Auch nördlich verhinderten noch vor einigen Jahren ähnliche unlösbare Konflikte Lösungsansätze. Die einzige durchgehende Straße, der Zirkel, ist durch den Kfz-Verkehr vollkommen in Beschlag genommen.

Geänderte Rahmenbedingungen in der Innenstadt

In den letzten Jahren änderten sich jedoch die Konzepte für das innerstädtische Verkehrskonzept. Der Individualverkehr wird immer stärker zurückgedrängt. Das Carré Karlsstr.--Zirkel--Fritz-Erler-Str.--Kriegstr. wurde weitgehend verkehrsberuhigt, die Karlstr. wurde zurückgebaut. Die Querungen der Kaiserstr. wurden bis auf eine Ausnahme für den motorisierten Individualverkehr praktisch geschlossen, so daß der Zirkel fast nur noch den Durchgangs- und Parkhauszielverkehr nördlich der Fußgängerzone aufnimmt.

In Gespräch ist auch der Rückbau des Zirkels und der Verlagerung des dortigen Verkehrs in die Schloßplatzunterführung. Die bisherigen Bauarbeiten, die den Verkehr unter dem Schloßplatz auf eine Spur reduzieren, führte noch nicht zu größeren Problemen, so daß diese Verlagerung machbar ist. Diese Verkehrstrasse nördlich der Fußgängerzone würde durch eine solche Maßnahme zweispurig. Die östliche Kaiserstr. ist durch parkende Fahrzeuge bereits heute praktisch die meiste Zeit zweispurig. Logische Konsequenz wäre es, wenn auch die Waldhornstraße auf zwei Spuren reduziert würde, da zwischen Zirkel und Berliner Platz nur unbedeutende Verkehrsströme abzweigen.

Auch im Straßenbahnverkehr tut sich was nördlich der Kaiserstraße. Im Gespräch ist eine Erschließung der ehemals US-amerikanischen Siedlung an der Erzbergerstr., die zukünftige Nordstadt. Diese Straße hat bereits bahntechnische Geschichte in Form der alten Eisenbahnlinie vom alten Hauptbahnhof nach Neureut. Eine Anbindung auf dieser alten Trasse erscheint jedoch nur mit unvertretbaren Aufwand möglich, da sie genau im Bereich der heutigen Haltestelle Mühlburger Tor dieses sowieso überlasteten wichtigen Knotenpunktes auf die heutige Straßenbahn trift. Eine Führung über die Reinhold-Frank-Str. ist aus dem gleichen Grunde kritisch. Eine Variante über Stabelstr. und Grashoffstr. wäre denkbar, ist aber durch die kurvenreichere Linienführung auch nicht unproblematisch.

Eine Führung dieser Linie in die City in weitem Bogen über Moltkestr. und Zirkel, falls dieser vom Kfz-Verkehr entlastet wird, war daher zumindestens Anfang letzten Jahres innerhalb der VBK als mögliche Lösung im Gespräch. Der aktuelle Status dieser Möglichkeit, auch im Vergleich mit anderen Möglichkeiten, ist mir nicht bekannt. Diese Trasse würde auch Kundenkreise im Bereich der dortigen Hochschulen und Behörden besser erschließen. Denkbar wäre in diesem Zusammenhang auch eine Anbindung der heutigen Linie 5 an diese Trasse, die zwischen Blücher- und Reinhold-Frank-Straße schon mal auf der Moltkestr. fuhr. Dies würde u.a. die Oberfinanzdirektion erschließen, das Umsteigen von der Erzbergerstr. in Richtung Westen ermöglichen und die Kaiserallee um eine Linie entlasten.

Lösungsansatz Zirkel

Die Erschließung der Nordstadt würde sich mit einer Umgehung der Kaiserstr. nördlich der Kaiserstraße gegenseitig gut ergänzen. Es wäre lediglich die Lücke zwischen Zirkel und Europaplatz zu füllen. Dieser Lösungsansatz soll nun insgesamt nachfolgend genauer umrissen werden. Zu zeigen ist, ob eine solche Trasse nicht nur für eine innerstädtische Linie, sondern auch für weitere Stadtbahnlinien ausreicht und wie die Lücke zu schließen ist.

Technische Rahmenbedingungen

Bei allen Überlegungen sind technische Rahmenbedingungen des Straßenbahnverkehrs zu beachten, die die Trassenwahl und -gestaltung einschränken. Zum einen ist es der Platzbedarf in der Breite. Aus finanztechnischen (Bundeszuschüsse) und betriebstechnischen Gründen heraus sollten nur eigene Trassen in Frage kommen. Je nach Gestaltung im Zusammenspiel mit Sicherheitsabständen und Unterbringung der Oberleitung bewegt sich der Platzbedarf im Bereich von 6 Metern und liegt somit im Bereich einer zweispurigen Hauptstraße mit Lkw-Verkehr.

Die gravierendste Einschränkung ist der Mindestradius einer Kurve. Dieser liegt für Stadtbahnen bei knapp 25 Meter. Somit scheiden viele Trassen für eine Planung von vorneherein aus. Kurven mit diesem Mindestradius sind aber nicht ohne Probleme: niedrige Geschwindigkeit, Lärm, Verschleiß.

Eine weitere Einschränkung kann der durch die Oberleitung im Vergleich zur Straße erhöhte Platzbedarf nach oben sein.

Weiterhin ist die Länge eines Doppelzuges von knapp 75 Meter bei der Planung von Haltestellen zu berücksichtigen.

Abschnitt Waldhornstraße, Berliner Platz

Version 1: GIF, PDF Version 2: GIF, PDF
Abb. 1: Berliner Platz und Waldhornstr. 1:2500

Aus dem Zirkel kommend ist das Problem des Mindestradiusses zu beachten. Aus diesem folgert, daß in der Waldhornstr. eine Trassenführung in Straßenmitte nicht realisierbar ist. Möglich wäre dagegen eine Trasse am Ostrand der Straße. Diese würde in den Kronenbereich der dortigen Bäume eingreifen (Abb. 1 rechts).

Eine Alternative wäre es, die Trasse zu teilen und die Baumreihe in die Mitte zu nehmen. Ein Gleis würde dabei zwischen Baumreihe und Mathematikgebäude der Uni Karlsruhe verlaufen und erst in Höhe der Schule wieder zum anderen Gleis stoßen. Die Abstände zur Baumreihe wären so etwas größer. Welche Variante unter Abwägung aller Vor- und Nachteile günstiger ist, muß im Detail untersucht werden (Abb. 1 links).

Fast die ganze Waldhornstr. ist breit genug, um eine eigenständige Straßenbahntrasse und eine zweispurige Straße aufzunehmen. Lediglich an einer Stelle wird es eng: Ein großer alter Baum in Höhe Haus Nr. 20 steht einer hier vorrückenden Häuserfront gegenüber. Der Platz könnte reichen. Falls nicht, wäre es wohl am einfachsten, die beiden Gleise für eine kurze Strecke näher als den Mindestabstand zusammenzuführen (Abb. 1 rechts) und den Straßenbahnverkehr ampeltechnisch zu koordinieren.

Da auch Linien aus der östlichen Kaiserstr. in die Waldhornstraße abbiegen sollen, muß auf dem Berliner Platz eine Haltestelle eingerichtet werden. Dieser hat, nach Abzug des Platzbedarfes eines Gleiskreuzes, nicht die ausreichende Länge für einen Doppelzug und die Kaiserstr. im Anschluß nicht die ausreichende Breite für eine Haltestelle. Lösen läßt sich dieses Problem dadurch, daß die Trasse nicht in Straßenmitte verläuft, sondern am Nordrand. Dadurch läßt sich der Fußweg auch als Verlängerung der Haltestelle für Doppelzüge nutzen. Die Verschwenkung der Trasse kann erst vor dem Uni-Hauptgebäude im Anschluß an die Haltestelle oder bereits am Durlacher Tor stattfinden.

Im Bedarfsfalle ließe sich die Haltestelle sogar leistungsfähig viergleisig einrichten: Zwei Gleise mit Haltestelle für abbiegende Bahnen und zwei Überholgleise für Bahnen, die in Richtung der heutigen Haltestellen weiterfahren (Abb. 1 rechts).

Abschnitt Zirkel, Hans-Thoma-Str.

Der Zirkel hat eine ausreichende Breite für eine Straßenbahntrasse. In der Hauptsache befinden sich dort gewerbliche Gebäude oder Behörden und nur wenige Wohnhäuser, insofern sind Störungen durch die Tram unbedeutend, vor allem im Vergleich zum jetzigen Kfz-Verkehr. Wegfallen würden jedoch die ca. 40 Parkplätze am Zirkel. In Höhe des Marktplatzes ist dies durch die Planungen zur Verkehrsberuhigung auch der Fall.

Denkbar wären zwei Varianten: Eine berücksichtigt mehr den Radverkehr. Bei einer Trasse genau in Straßenmitte bliebe auf beiden Seiten genug Platz für Fußgänger und Radfahrer in beide Richtungen. Andererseits liegen am Zirkel verschiedene Parkhäuser und Querstraßen. Zur Vermeidung von Behinderungen wäre es denkbar, die jeweils stauträchtigere Richtung des Verkehres z.B. die Parkhauszufahrten, auf eine eigene Spur zu legen und die zügiger mögliche Abfahrt auf der Straßenbahntrasse zu belassen. Dies wäre jedoch ungünstiger für Radfahrer, die dann in einer Richtung im Schienenbereich fahren müßten.


Abb. 2: Zirkel in Höhe Hertie-Parkhaus, ca. 1:1500

Im Ostteil sind die Verkehrsströme geringer, da nur ein kleines Parkhaus und der Verkehr aus der Adlerstraße zu berücksichtigen ist. Hier sollte der Zirkel zwischen Kronen- und Waldhornstr. geschlossen und eine Haltestelle eingerichtet werden. Der Verkehr aus Kreuz-, Adler- und Kronenstr. könnte über die nördliche Kronenstr. in Richtung Schloßplatzunterführung geführt werden.

Im Mittelteil zwischen Lamm- und Kreuzstr., wo von der Stadt eine Verkehrsberuhigung geplant ist, ist ein Bereich ohne Kfz-Verkehr mit Haltestelle vorzusehen, da dieser Bereich in direkter Nähe zum Marktplatz und den dortigen Haltestellen liegt (60 m).

Im Westteil liegt dagegen das stark frequentierte und stauträchtige Hertie-Parkhaus, allerdings bietet hier u.a. die Baulücke gegenüber noch Planungsreserven um diese Situation mit einer zusätzlichen Spur in Griff zu bekommen. Für den abfließenden Verkehr ist die nördliche Herrenstraße geeignet. Der Verkehr in Richtung Parkhaus soll auf dem Zirkel auf separater Spur bleiben, um einen möglichen Rückstau aus der Unterführung herauszuhalten (Abb. 2).

Bei einer Reduzierung auf zwei Fahrspuren reicht in der Hans-Thoma-Straße auch die Südfahrbahn für den Kfz-Verkehr aus. Die Nordfahrbahn, die exakt in Verlängerung des Zirkels liegt, ist dann für die Tram Richtung Moltkestr. und Akademiestr. incl. Haltestelle reserviert. Auf diese Art und Weise erhält man auch genügend Platz, um in eine der Nebenstraßen abzubiegen.

Lückenschluß in Richtung Europaplatz

Version 1: GIF, PDF Version 2: GIF, PDF
Abb. 3: Europaplatz 1:2500

Offen ist die Frage des Lückenschlusses für eine Nordumgehung. Die kürzeste Variante über die Waldstraße und dann ein Stückchen über die Kaiserstraße scheitert an dem fehlenden Platz für die Kurve Ecke Zirkel-Waldstraße. Dies ist ohne Abriß der BBB nicht zu realisieren. Es bieten sich daher an: Stephanienstr. oder Akademiestr.

Die Stephanienstraße besteht aus einer schützenswerten Allee. Bedingt durch die Oberleitung wäre der Eingriff einer zweigleisigen Trasse zu groß. Eine eingleisige Trasse wäre wohl mit kleineren Eingriffen möglich, allerdings stellt sich dann die Frage, wo und wie man den Kfz-Verkehr unterbringt. Außerdem hätte eine eingleisige Trasse starke betriebstechnische Nachteile, da ja nicht nur eine einzige Linie wie in der Schillerstraße verkehren soll.

Bleibt also die Akademiestr. Diese hat zur Zeit im größten Teil eine Fahr- und zwei Parkspuren. Sie hat mit 11-12m eine ähnliche Breite wie der Zirkel und hat also unter Verzicht auf die Parkplätze ausreichend Platz für eine Trasse. In dieser Straße befinden sich viele Wohnungen, so daß der Wegfall von Parkplätzen nicht unproblematisch ist. Ersatzplätze in irgendeiner Form für Anwohner werden erforderlich sein, z.B. durch subventionierte Parkplätze in bestehenden Parkhäusern. Für den hier notwendigen Lieferverkehr und dessen Ladezonen müßte die Trasse eher am Rande liegen, damit Lieferfahrzeuge ausreichend Stellflächen finden. Außer diesem Verkehr und der Tram wäre die Straße aber weitgehend verkehrsberuhigt, so daß sich Nachteile durch Tram und Parkplätze und Vorteile durch Beruhigung mindestens die Waage halten dürften wenn nicht sogar die Vorteile überwiegen. Daher ist eine solche Variante akzeptabel. Der Kfz-Verkehr würde in Richtung Osten wie heute über den Passagehof führen. Für den Verkehr in Richtung Westen besteht ja bereits die Stephanienstr. Als weitere Zufahrt zum Parkhaus im Passagehof wäre die Öffnung der Waldstr. in beide Richtungen denkbar.

Denkbar, aber nicht so optimal, wäre auch eine Aufteilung der Trasse auf die Stephanienstraße und die Akademiestraße. Hierbei könnten Parkplätze und Verkehr in der Akademiestr. teilweise erhalten bleiben. Das Problem, Kfz und Tram in der Stephanienstr. unter einen Hut zu bringen, bliebe aber.

Aus der Akademiestr. kommend wird die Trasse wegen der notwendigen Radien leicht S-förmig an das Kaufhaus Breuninger auf die Westseite der Karlstr. führen um dann wieder einige Meter zurückzuschwenken (Abb. 2 rechts). Da die Karlstr. bereits in weiten Teilen einspurig ist, Könnte diese auch im Nordteil reduziert werden. Wenn zudem der Taxenstand auf die eine wegfallende Fahrspur südlich der Kaiserstr. verlegt wird, erhält man nördlich den notwendigen Platz für die Kurven der Straßenbahntrasse und für die Bushaltestelle. Um die Kapazität des Europaplatzes zu erhöhen, wäre vom Platz her eine viergleisige Haltestelle machbar, aber wohl vom Stadtbild her nicht wünschenswert (Abb. 2 links).

Lösungsansatz Schloßplatz

Technisch denkbar wäre auch eine weitere Variante: Statt über den Zirkel könnte auch eine Trasse entlang der Schloßplatzunterführung gelegt werden. Ein Gleisdreieck auf dem Schloßplatz könnte den Marktplatz anbinden. Mit einem Bogen hinter der Kunsthalle könnte die Trasse in die Akademiestraße geführt werden. Obwohl diese Trasse erschließungstechnisch (direkte Anbindung des Marktplatzes) trotz des Aufwandes für die Überquerung der Tiefgarage günstiger wäre, ist doch wegen der starken Eingriffe in das Stadtbild und den Baumbestand am Rande des Schloßplatzes mit Schwierigkeiten bei der Durchsetzung einer solchen Trasse zu rechnen. Im Prinzip wären aber viele Überlegungen zur Zirkelvariante auch auf diese Trasse übertragbar.

Vergleich der drei Entlastungsvarianten

Erschließungs- und Kostenaufwand

Die aufwendigste Trasse ist hier eindeutig die Tunnellösung. Die Entlastung des entscheidenden 1100 m langen Kaiserstraßenabschnittes erfordert den Bau von Tunnel und Rampen über rund 3 km ohne bzw. 4 km mit Abzweig Richtung Bahnhof. Auch wenn der Tunnel selbst durch moderne Verfahren keinen Eingriff in die Fußgängerzone darstellt, so bleibt doch der Bau der Haltestellenzugänge und der Rampen. Den bautechnischen Aufwand für die Rampen kann man zur Zeit gut an der Baustelle Ostring betrachten.

Die Kriegsstraßenlösung kann ohne nennenswerten Aufwand sofort getestet werden, da ja parallel zu dieser bereits die Trasse Baumeisterstr.--Mathystr. vorhanden ist. Für einen endgültigen Betrieb ist jedoch der Bau einer 1200 m langen Trasse direkt auf der Kriegsstr. notwendig, da nur dies kurze Fahrzeiten und ausreichende Kapazitäten gewährleistet. Sowohl beim Bau als auch beim späteren Betrieb wäre aber eine wichtige Trasse für den Kfz-Verkehr in ihrer Leistungsfähigkeit beeinträchtigt. Dies könnte nur mit hohem Aufwand vermieden werden (Hochbahntrasse o.ä.)

Die Zirkellösung ist insgesamt rund 1400 m lang, wobei 1000 m auf eine evtl. Trasse für eine Linie in die Nordstadt entfallen. Im Vergleich zu den anderen beiden Lösungen sind keine aufwendigen Bauten (Unterführungen etc.) notwendig oder betroffen. Die Trasse verläuft eben und teilweise auf Nebenstraßen oder in zukünftig verkehrsberuhigten Straßen, so daß Auswirkungen während Bau und Betrieb am geringsten sind. Auch die Baukosten werden somit im Vergleich am geringsten sein, zumal auf dieser Trasse andere Umbauten geplant sind (Beruhigung Zirkel), die dann in einem Zug kostengünstig zu realisieren sind.

Dieser Punkt spricht somit eindeutig für die Zirkellösung.

Erschließungswirkung

Die Tunnellösung folgt der alten Trasse und erschließt somit keine neuen Gebiete. Es fällt allerdings mindestens der Haltepunkt Herrenstraße für Stadtbahnnutzer fort und die Fußwege werden auch an den anderen Haltestellen aufwendiger.

Die Kriegsstraßenvariante scheint zunächst durch eine neue Trasse neue Gebiete zu erschließen. Genauer betrachtet ist die Erschließung sowohl für den Bereich Kriegsstraße als auch für den Bereich Kaiserstr. eher als ungünstig zu betrachten, wie ja bereits oben ausgeführt wurde.

Auf der Zirkeltrasse bietet sich auf jeden Fall der Bereich Schloßplatz für eine Haltestelle an, da hier die Entfernung zum Marktplatz sehr gering ist. Die Bedienung des Bereiches Herrenstraße verschlechtert sich bei allen drei Lösungen. Auf der Zirkeltrasse besteht jedoch die Chance, weitere Kundenkreise neu oder besser zu erschließen, und zwar durch Haltestellen an den beiden nördlichsten Punkten des Zirkels Ecke Waldhornstr. und vor allem an der Kunsthalle. Ersteres würde die Erschließung der Universität verbessern. Die Haltestelle Kunsthalle ist wegen der benachbarten Gerichte interessant.

Auch dieser Punkt fällt zugunsten der Zirkellösung aus.

Betriebs- und Zeitaspekte

Die heutige Strecke zwischen Berliner Platz und Europaplatz beträgt rund 1100 m und wird laut Fahrplan in 6 min zurückgelegt.

Die Tunnellösung ist hier natürlich unschlagbar, da sie bereits auf der Anfahrt zu diesen Punkten Zeitvorteile hat. Das gilt allerdings nur für die Stadtbahnlinien am Tage, da die innerstädtischen Bahnen und der Nachtbetrieb weiterhin in der Kaiserstr. bleiben und somit nicht beschleunigt werden.

Eine Umfahrung über die Kriegsstr. wäre mit 2 km länger. Auf dieser Strecke könnte aber schneller gefahren werden, so daß die zu erwartende Fahrzeit sich kaum ändern würde. Durch vermutlich häufiger notwendiges Umsteigen wäre für den Kunden evtl. eine höhere Reisezeit zu erwarten. Die Aufteilung der Linen wäre aber flexibler möglich.

Die Trasse über den Zirkel wäre 1400 m lang. Sie kann zwar schneller als die Kaiserstr., aber durch die beengteren Verhältnisse nicht so schnell wie die Kriegsstr. befahren werden so daß hier ebenfalls die gleichen Fahrzeiten zwischen Berliner Platz und Europaplatz wie bei heutiger Lösung und Kriegsstr. zu erwarten sind. Wenn man die Schloßplatzvariante außer Betracht läßt, fehlt dieser Lösung die Verbindung für die heutige Stadtbahnlinie S1/S11. Jedoch kann man auch hier die Linien flexibler verteilen als bei einem starren Tunnelkonzept, so daß bei einer stärkeren Umschichtung auch der innerstädtischen Linien diese Stadtbahnlinie in der Kaiserstr. verbleiben kann.

Zeitvorteile ergeben sich nur durch einen Tunnel. Alle anderen Lösungen sind in diesem Punkt mit dem heutigen Zustand vergleichbar. Je nach Linie und deren Führung ergeben sich längere oder kürzere Fahrzeiten, die sich im Mittel über alle Linien aufheben dürften.

Im Punkte der Entlastung der Fußgängerzone Kaiserstr. sind jedoch alle drei Lösungen gleichwertig, die Tunnellösung aber nur im Tagbetrieb. Eine Entlastung der an der Fußgängerzone angrenzenden Teilstücke der Kaiserstr. entfällt jedoch bei den Tunnelalternativen weitgehend. Bei einer Verknüpfung des Zirkels mit der Nordstadt und Knielingen-Nord über die Moltkestr. fahren aber in der westl. Kaiserstr. und der Kaiserallee weniger Linien.

Bedingt durch die oberirdische Führung ergeben sich die Nachteile der notwendigen Koexistenz mit dem Kfz-Verkehr, aber auch die Vorteile des signaltechnisch einfacheren Betriebes. Den Vorteil der vom übrigen Verkehr ungestörten Fahrt im Tunnel kann keine andere Variante schlagen.

Betriebswirtschaftlich stehen die Einsparungen bei Personal, Wagenmaterial und Energie wegen des Zeitvorteiles der Tunnellösungen den erhöhten Unterhaltskosten eines Tunnels gegenüber.

Zusammenfassung


Abb. 4: Überblick über die Gesamtumgehung