Der Zirkel:
Eine Alternative zum Stadtbahntunnel und zur Kriegsstraßentrasse Ergänzung: Liniennetz
Dipl.-Ing. Heiko Jacobs
Als Ergänzung zur technischen Beschreibung der Zirkeltrasse möchte ich hiermit ein mögliches Liniennetzkonzept auf der Basis der Zirkelalternative nachreichen und es vergleichen mit dem VBK-Konzept mit Tunnel ohne Abzweigung am Marktplatz sowie mit dem Konzept der Grünen mit Kriegsstraße und zusätzlicher Rampe am Hauptbahnhof.
Die Linienkonzepte:
(veraltet, siehe 3. und 4. Papier)
Mit Zirkeltrasse:
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Mit Zirkeltrasse (nachts):
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Mit Tunnel (Stand 1992, aktuelles auf der Eingangsseite...):
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Konzept der Grünen (da gibt's auch ein neueres):
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Liniennetz mit Zirkel
Die Linienendpunkte meines Konzeptes richten sich dabei weitgehend nach dem Dezember 1992 im Amtsblatt vorgestelltem Konzept der VBK, ergänzt um einige Linien, die damals noch nicht in Planung waren (Nordstadt, Brauerstraße, Pulverhausstraße, Bruchsal, Rastatt).Stadtbahnlinien
S1/S11:
Die beiden Gleichstromlinien liegen weitgehend fest. Die
Albtalbahn verkehrt weiterhin auf ihrem bewährtem Weg. Eine Verlagerung
auf die Zirkeltrasse ab Marktplatz ist aus technischen Gründen nicht
möglich, und eine Verlagerung durch die Rüppurrer Straße hat zu
große Umwege zur Folge.
S2:
Diese Linie, die aus der neuen Strecke nach Stutensee und der Strecke der
bisherigen Rheinstettener Linie 2 zusammengesetzt wird, kann dagegen über
die Zirkeltrasse geführt werden.
Dies ist aber direkt über die Karl-Wilhelm-Straße möglich
ohne den beim Tunnel notwendigen Umweg über die Tullastraße.
S3 und S4:
Diese zwei Kraichgaulinien Linien aus Bruchsal/Ubstadt bzw. Bretten
mit ihrem Takt von meist 20 min. haben innerhalb der
Stadt den gleichen Linienweg. Eine Nutzung der Zirkeltrasse ist nicht
sinnvoll, da beide ohne Umwege oder Abstriche der Erschließungsgüte
zum Hauptbahnhof geführt werden sollen. Ab Hauptbahnhof wird die S3
über die geplante Rampe über Neuforchheim nach Rastatt geführt,
die S4 über Ettlingen und die geplante Verbindung über Ettlingen-West
ebenfalls nach Rastatt.
S5:
Die Linie von Pforzheim in die Pfalz ist als Ost-West-Linie für
die Führung über die Zirkeltrasse nach Knielingen geeignet.
S8 Vorort-Expresslinie:
Nicht ganz unberechtigt verweist das Konzept der Grünen auf die Vernachlässigung des Karlsruher Hauptbahnhofes mit seinem Fernverkehr durch die Ausrichtung aller Linien auf die Stadtmitte. Anstelle einer Führung einer östlichen Linie (z.B. der Bruchsaler Linie) zuerst zum Hauptbahnhof und danach erst in die Stadtmitte, was weitere Baumaßnahmen erfordert und auch nur eine einzige Linie umsteigefrei mit dem Hbf. verbindet, schlage ich eine Art Eilzugkonzept zwischen den Vorortbahnhöfen und dem Hauptbahnhof vor. Dies verbindet nicht nur die Vorortbahnhöfe mit dem Hbf. sondern auch diese untereinander ohne Umsteigen am Hbf. und ermöglicht so eine schnelle Umfahrung der City.
Mit drei Fahrzeugen kann zwischen Wörth und Durlach ein 20-min-Takt eingerichtet werden. Vermutlich wird die S5 ab Wörth mindestens im 20-min-Takt verkehren. Zwei der drei Takte werden dabei später mind. nach Landau oder Germersheim fahren. Diese beiden Takte gilt es mit der S8 anzubinden. Der dritte Takt der S8 wäre quasi frei und könnte auch als Eilzug an die S1/S11 angebunden werden und zwar über das jetzt fast ungenutzte Industriegleis von Karlsruhe-Mühlburg nach Neureut. Eine schnelle Verbindung nach Durlach und zum Hbf. wäre so für diese Linie realisierbar. Ähnlich kann im Osten einer der drei Takte nach Hagsfeld geführt werden und dort die Stutenseer Linie schnell an die Pfalz anbinden. Die Durlacher Takte könnten ggfs. auch über das DB-Gleis Grötzingen anbinden.
Diese Linie ist unabhängig vom Zirkelkonzept und wäre auch zum Tunnel eine sinnvolle Ergänzung.
Innerstädtische Linien:
Tram 1:
Die Durlacher Linie 1 wird künftig nach Oberreut führen. Zur Entlastung
der Fußgängerzone und zur umsteigefreien Anbindung Durlachs an den Hbf.
sollte diese am Marktplatz abbiegen analog der heutigen Linie 3.
Alternativ wäre eine Führung ohne Anbindung des Hbf. über den Zirkel
denkbar, ggfs. auch durch die Fußgängerzone, da auf diesem
Abschnitt nur zwei Linien eingeplant sind.
(Diese Linie bietet sich m.E. für eine Verlängerung in Richtung
Bergdörfer an, die ja kürzlich als Zukunftsvision in der BNN angedacht
wurde, z.B. über die Bergwaldstraße hinter der Max-Beckmann-Str. vorbei nach
Hohenwettersbach.)
Tram 2:
Die künftige Linie nach Aue und Wolfartsweier wird mit Daxlanden
verbunden. Dabei sollte sie über die geplante Südoststadt-Strecke an der
Kriegsstraße-Ost geführt werden, da der andere potentielle Kandidat
für diese Strecke (Linie 3) sonst nur ungünstig an die City anzubinden ist.
Zeitverluste durch den kleinen Umweg werden bei einer eigenen
Trasse nicht so groß sein. Über Fritz-Erler-Straße wird sie in die
Fußgängerzone geführt, um am Marktplatz abzubiegen und so die Trasse
Mathystraße zu bedienen. Daxlanden und die südliche Weststadt sind so
an die City angebunden.
Tram 3, Nachtkonzept:
Diese Linie verbindet die relativ schwach frequentierten Endziele Rintheim
und Rheinhafen miteinander. Daher bindet sie nicht den Marktplatz an, aber
dafür die netztechnisch ungünstig gelegene Brauerstraße.
Die Linie ist weiterhin so geführt, daß sie nur wenige Haltestellen
alleine bedient.
Wenn man deren Endpunkt in Rintheim mit einer relativ kurzen
Strecke an die Haid-und-Neu-Straße anbindet, ergeben sich interessante
Möglichkeiten. Während die großen Linien 4 und S2 den direkten Weg
durch den Karl-Wilhelm-Straße nehmen können, kann die Linie 3 zur
Entlastung dieses Engpasses über die Tullastraße fahren und eröffnet
so mit diesem Lückenschluß eine Anbindung der südlichen Oststadt und
Südoststadt an die Linien 4 und S2 unter Beibehaltung des Anschlusses
Rintheims in Richtung Friedhof/Waldstadt.
Noch interessanter ist aber der mögliche Einspareffekt, den dieser
Lückenschluß im Nacht- und Wochenendbetrieb eröffnet, denn
in diesen Schwachverkehrszeiten kann diese Linie durch diese
Ergänzung aufgehoben werden.
Rintheim kann dann durch die Waldstadtlinie bedient werden, die
danach über die Tullastraße wieder zurück zur Karl-Wilhelm-Str gelangt.
Die Bedienung der Brauerstraße kann nachts die angedachte Linie in die
Pulverhausstraße übernehmen, falls geplante Haltestellen durch den
Wegfall der Linie 3 unbedient sein sollten.
Die Zeitverluste durch diese Umwege fallen in diesen Schwachverkehrszeiten
nicht so stark ins Gewicht.
Der Anschluß der Haltestelle Rheinhafen wird wegen des Rheinhafenbades
vor allem an sommerlichen Wochenenden notwendig sein. Zu diesen Zeiten
verkehren einige Buslinien in 30-min-Takten zum Entenfang.
Zwei Buslinien (62 und 70) haben dabei genug Luft im Fahrplan für
eine Stichfahrt zum Rheinhafen.
Insgesamt dürften die Einsparungen auf der Linie 3 größer
sein als etwas erhöhte Betriebskosten auf den einspringenden Linien.
Dieses Nachtkonzept ist ebenfalls unabhängig von der Zirkeltrasse realisierbar.
Tram 4/5:
Dieser Umlauf, der wegen der Schleife zwei Nummern trägt, verbindet
die Waldstadt und Knielingen-Nord. Letzteres wird über die Zirkeltrasse
angeknüpft, die Waldstadt dagegen über die Fußgängerzone.
Da die Rüppurrer Straße bereits durch zwei Linien ausreichend bedient ist,
käme eine Führung durch die Baumeisterstr. in Frage.
Wie bereits in der technischen Beschreibung angedeutet, bietet sich im Zuge
der Zirkeltrasse die Option an, im Westen eine neue Ost-West-Verbindung
einzurichten (bzw. wieder aufleben zu lassen).
Die Trasse in die Nordstadt kann mit wenig längerer
Strecke statt über das Mühlburger Tor an den Zirkel angeküpft werden.
Die Lücke auf der Moltkestraße zwischen Reinhold-Frank-Straße
und Blücherstraße hat bereits Straßenbahntradition.
Die Umnutzung der Kasernen für zivile Zwecke mit geringerem
Sicherheitsbedürfnis bietet die Möglichkeit, den bisher abgezäunten
Grünstreifen vor Kaserne und OFD in den öffentlichen Straßenraum
zurückzuführen. Dadurch besteht mehr Luft in der Moltkestraße für
eine von Kfz ungestörte eigenständige Trasse, entweder durch Rasengleise
direkt vor der Kaserne oder durch Verlegung des Gehweges.
Diese Trasse könnte dann für die Linie 5 genutzt werden.
Tram 6:
Auf diese Trasse schwenkt dann auch die Nordstadt-Linie ein,
die über den Zirkel zum
Hbf. weiter an der Europahalle vorbei in Richtung Pulverhausstraße
geführt werden kann, die ja in jüngsten Diskussionen nicht mehr wie
früher abgelehnt wird.
Tunnelkonzept im Vergleich:
Der hier abgebildete Netzplan für die Tunnellösung ist eine eigene Fortschreibung eines im Dezember 1992 im Kurier veröffentlichten Planes. Seit dieser Zeit sind einige Strecken zum Konzept hinzugekommen. Welche Linienendpunkte bei den Stadtbahnen verknüpft werden sollen, war kürzlich der BNN zu entnehmen. Dadurch und aus der Leitlinie heraus, daß jede Stadtbahn in der Endphase die City ansteuern soll, liegen deren Linienwege aber schon ziemlich fest.Die Linie Bruchsal-Rastatt wird wie schon die Linie Bretten-Rastatt am Marktplatz abbiegen und ist somit kein Kandidat für den Tunnel. Innerstädtisch kommt zum einen die Brauerstraße hinzu, die durch die Verschwenkung einer der beiden Linien durch die Karlstraße (2 oder 4) anbindbar ist, was sich auf die City nicht weiter auswirkt. Zum anderen kommt in naher Zukunft ein neues Endziel hinzu, die Nordstadt, die mit einem mittelfristigen neuen Ziel, der Pulverhausstr., verbunden werden kann. Die sich daraus ergebende mögliche Linienführung ist ebenfalls nicht tunnelgeeignet, was aber bei innerstädtischen Linien sowieso nicht geplant wäre.
Es bleiben somit insgesamt nur zwei Linien für den Tunnel übrig. Demgegenüber verbleiben 5 10-min-Takt-Linien (bzw. 4 + 2x 20-min) in der Fußgängerzone. Eine weitere Entlastung kann nur erreicht werden, wenn man entweder eine weitere Großinvestition in Form der Südabzweigung realisiert oder wenn man vom Vorsatz abweicht, innerstädtische Linien nicht in den Tunnel zu verlagern. Nach dem derzeitigen Linienkonzept wäre die Linie 1 von Durlach nach Oberreut aber die einzige Linie, die gerade durch die Fußgängerzone führt und an beiden Tunneleingängen Schillerstr. und Gottesauer Platz vorbeiführt.
Angesichts dieser Situation ist der Tunnel entweder eine Investition mit fraglichem Nutzen oder es sind weitere Großinvestitionen notwendig.
Liniennetz Karlsruhe 2000 der Grünen:
Als Alternative dazu wurde vor einiger Zeit ein weiteres Konzept vorgestellt. Bei diesem Konzept sind die Endpunkte der Zweisystem-Stadtbahnlinien etwas anders miteinander verknüpft. Würde man die Endpunkte Pforzheim und Bruchsal gegeneinander tauschen, wäre aber weitgehend die Systematik der anderen beiden Konzepte vorhanden. Unterschiede bestünden dann noch bei der S3 aus Wörth, die vom Marktplatz aus über den Hbf nach Durlach fährt, was die zusätzliche Rampe erforderlich macht. Dadurch werden Bruchsal und Landau direkt an den Bahnhof angeschlossen. Weiterhin gibt es die zusätzliche Linie S8 aus der Pfalz, die aber am Hbf. endet und so zwangsläufig ein Umsteigen der Germersheimer Fahrgäste in Richtung City zur Folge hat. Die S2 wird über die Kriegsstr. geführt und berührt die City lediglich am Kronenplatz.Innerstädtisch sind die Linienendpunkte ebenfalls etwas anders verknüpft. Außerdem hat das Konzept drei "`halbe"' Linien mit Endpunkten im Innenstadtbereich. Mit etwas Optimierung ließen sich sicher zwei zu einem Umlauf zusammenfassen.
Die dritte Halblinie ergibt sich durch die Anbindung Durlachs mit zwei Linien, die im städtischem Konzept von 1992 nach Bau der Auer Linie nicht mehr vorgesehen ist. Da diese Linie (Busterminal für Bergdörfer) und die Stadtbahnen über Grötzingen Verkehr aus Durlach abziehen, ist dies vermutlich auch vertretbar. Da die Durlacher Geschäftsleute bei der Planung der Auer Linie auf ein vollständiges Gleisdreieck am Durlacher Stacchus gedrängt haben, besteht so bei den anderen Konzepten auch die Option einer Linie Durlach-Wolfartsweier als Entlastung der Linie 1. Auch wäre es denkbar, die Straßenbahnen, die auf der S5 ab Knielingen diese auf 10 min verdichten, nach Durlach zu führen.
Mit einer Optimierung der drei "`Halblinien"' ließe sich die östliche Fußgängerzone noch etwas stärker entlasten.
Erreichbarkeit und Belastung der drei Varianten
| Erschließungskriterien | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Variante | Tunnel | Zirkel | Grüne | |||||||||
| Ziel | M | E | K | H | MS | E | K | H | M | E | K | H |
| Durlach | 1 | 1 | 1 | u | 1 | (u) | 1 | 1 | 1,2 | 1 | 1,2 | u |
| Oberreut | 1 | 1 | 1 | u | (u) | 1 | (u) | 1 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Aue,Wolfartsw. | 2 | (u) | 2 | 2 | 2 | u | 2 | u | 5 | u | 5 | u |
| Daxlanden | (u) | 2 | (u) | 2 | 2 | u | 2 | u | 3 | 3 | 3 | u |
| Rintheim | u | u | u | u | u | (u) | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | u |
| Rheinhafen | u | u | u | u | u | 3 | (u) | (3) | 5 | u | 5 | u |
| Waldstadt | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Knielingen-N | 5 | 5 | 5 | 5 | 5' | (u) | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Nordstadt | 6 | 6 | u | 6 | 6' | u | 6 | 6 | u | 8 | u | u |
| Pulverhausstr. | 6 | 6 | u | 6 | 6' | u | 6 | 6 | u | u | 7 | 7 |
| Leopoldsh.-H. | S1 | S1 | u | S1 | S1 | S1 | u | S1 | S1 | S1 | u | S1 |
| Herrenalb/Itt. | S1 | S1 | u | S1 | S1 | S1 | u | S1 | S1 | S1 | u | S1 |
| Stutensee | S2' | S2' | S2' | u | S2' | S2 | S2 | u | u | u | S2 | u |
| Rheinstetten | S2' | S2' | S2' | u | S2' | S2 | S2 | u | u | u | S2 | u |
| Bruchsal | S3 | u | S3 | S3 | S3 | u | S3 | S3 | u | S3 | u | S3 |
| RA, Malsch | S3 | u | S3 | S3 | S3 | u | S3 | S3 | S5 | u | S5 | S5 |
| Bretten | S4 | u | S4 | S4 | S4 | u | S4 | S4 | S4 | u | S4 | S4 |
| RA, Durmersh. | S4 | u | S4 | S4 | S4 | u | S4 | S4 | S4 | u | S4 | S4 |
| Pforzheim | S5' | S5' | S5' | u | S5 | S5' | S5 | u | S5 | u | S5 | S5 |
| Landau/Germ. | S5' | S5' | S5' | u | S5 | S5' | S5 | u | u | u/S3 | u | S8/S3 |
| Anzahl | 17 | 13 | 13 | 12 | 17 | 9 | 16 | 14 | 14 | 11 | 15 | 12 |
| Ziel: | M: | Marktplatz | ||||||||||
| E: | Europaplatz | |||||||||||
| K: | Kronenplatz | |||||||||||
| H: | Hauptbahnhof | |||||||||||
| u | umsteigen | |||||||||||
| (u) | umsteigen empfohlen wg. Umweg | |||||||||||
| x' | Halt im Tunnel bzw. am Schloßplatz statt Marktplatz | |||||||||||
Vier zentrale Punkte sollen als Maßstäbe für die Erschließungsgüte der einzelnen Konzepte stehen. Tab. ers vergleicht die Erreichbarkeit der Halte Europa-, Markt- (bzw. Schloß-) und Kronenplatz sowie dem Hauptbahnhof miteinander aus der Sichtweise der 20 Linienendpunkte. Überhaupt nicht angefahren wird die City nur von der Linie 3 Rintheim/Rheinhafen bei der Tunnellösung. Die anderen haben wenigstens einen Berührpunkt. Die besonders wichtigen Halte Europa- und Marktplatz werden daneben bei der Zirkellösung von Rintheim aus nicht direkt angefahren, beim Konzept 2000 nicht aus der Pulverhausstr. und nicht von Germersheim, Stutensee und Rheinstetten her. Dies obwohl gerade dieses Konzept diese beiden Halte als wichtig ausweist.
Im Zirkelkonzept wird der Europaplatz vergleichsweise selten angefahren. Dies hat die Ursache darin, daß die Linien 5 und 6 direkt an den Zirkel angeschlossen sind. Sie fahren aber beide den zentralen Schloßplatz an. Dieser Halt wird aber zusammen mit dem Marktplatz von fast allen Linien bedient (wie auch beim Tunnelkonzept).
Der Hauptbahnhof wird in allen drei Konzepten ähnlich gut bedient.
| Belastungsfaktoren | |||
|---|---|---|---|
| Variante | Tunnel | Zirkel | Grüne |
| Europaplatz- | S1/11 10 min | S1/11 10 min | S1/11 10 min |
| Marktplatz | 1 10 min | 1 10 min | |
| 4 10 min | 4 10 min | 4 10 min | |
| Linien/Takt | 5 10 min | 3 10 min | |
| 6 10 min | 6 10 min | ||
| Züge/Stunde | 60 | 24 | 60 |
| Kronenplatz- | S3 20 min | S3 20 min | S5 20 min |
| Marktplatz | S4 20 min | S4 20 min | S4 20 min |
| 1 10 min | 1 10 min | 1 10 min | |
| Linien/Takt | 2 10 min | 2 10 min | 2 10 min |
| 4 10 min | 4 10 min | 4 10 min | |
| 5 10 min | 5 10 min | ||
| 6 10 min | |||
| 3 10 min | |||
| Züge/Stunde | 60 | 48 | 84 |
| Tunnel bzw. | S2 10 min | S2 10 min | S2 10 min |
| Zirkel bzw. | S5 10 min | S5 10 min | ( 2 10 min ) |
| Kriegsstr. | 4 10 min | ( 8 10 min ) | |
| Linien/Takt | 5 10 min | ( 5 10 min ) | |
| Züge/Stunde | 24 | 48 | 24-48 |
| Ettlinger Tor- | S1/S11 10 min | S1/S11 10 min | S1/S11 10 min |
| Marktplatz | S3 20 min | S3 20 min | S5 20 min |
| S4 20 min | S4 20 min | S4 20 min | |
| Linien/Takt | 2 10 min | 2 10 min | 2 10 min |
| 6 10 min | 1 10 min | 5 10 min | |
| Züge/Stunde | 48 | 48 | 48 |
| Mühlb.T.-Eu. | S1,1,2,5,6 | S1,S2,S5,2,3 | S1,S3,1,3,6,8 |
| Züge/Stunde | 60 | 60 | 72 |
| Durl.T.-Kron. | S3,S4,1,2,4 | S2,S3,S4,S5,1,3,4 | S2,S4,S5,1,2,3,4,5 |
| Züge/Stunde | 66 | 72 | 78 |
In der Tabelle bel sind die Zugfrequenzen einiger wichtiger Netzabschnitte einander gegenüber gestellt. Bei weitem am stärksten entlastet wird die Fußgängerzone bei der Zirkellösung. Vor allem der am stärksten von Fußgängern frequentierte Abschnitt Europaplatz-Marktplatz weist nur noch zwei Linien auf. (Eine davon fährt bis zum Kronenplatz und könnte somit notfalls auch noch auf den Zirkel verlagert werden.) Wie Tabelle ers zeigte, wird die Entlastung der Fußgängerzone nicht durch eine schlechtere Bedienung erkauft.
Wegen der weit auseinanderliegenden Tunneleinfahrten und der noch fehlenden Südanbindung kann der Tunnel bei weitem nicht diese Werte erreichen. Das Konzept 2000 dagegen kann nur im Westteil der Zone mit dem Tunnelkonzept mithalten. Im Ostteil ist die Belastung dagegen größer als beim Tunnel.
Finanzierungsvergleich
Spitzenreiter beim Finanzaufwand ist eindeutig der Tunnel mit rund 400 Millionen. Es ist zu befürchten, daß dieser Betrag noch nicht den notwendigen Ausbau der Betriebsstrecke Tullastraße für den Stadtbahnbetrieb enthält. Hier sind noch einige mechanische Weichen und ein eingleisiger Abschnitt zu finden und es fehlen Bahnsteige.
Das Konzept 2000 der Grünen nennt zwei Zahlen:
* 50 Millionen für die kombinierte Einfädelung am Hauptbahnhof nach Westen
und Osten,
* 40 Millionen für die rund 2 km lange Strecke auf der Kriegsstraße.
Von der ersten Zahl muß man noch die rund 20 Millionen abziehen, die
demnächst für die Westeinfädelung sowieso verbaut werden sollen.
Insgesamt ergibt sich ein zusätzlicher Finanzbedarf von 70 Millionen.
Ein Sechstel bis ein Fünftel der Tunnelvariante.
Was ließe sich nun bei der Zirkellösung für die 70 Millionen des Konzeptes 2000 ausbauen?
Wenn man die 40 Millionen für gut 2 km Kriegsstraßentrasse auf 70 Millionen hochrechnet, kann man damit mind. 3,5 km Strecke bauen.
* Die Zirkeltrasse selbst ist 1,5 km lang.
* Führt man die Nordstadtlinie zum Zirkel statt zum Mühlburger Tor
so sind rund 0,5 km mehr Strecke notwendig.
* Der Lückenschluß auf der Moltkestraße zwischen Blüchersträße und
Reinhold-Frank-Straße beträgt rund 1 km.
* Der Lückenschluß in Rintheim ist 400 m lang.
Gesamtstrecke zusammen knapp 3,5 km.
Eine Linie durch die Tullastraße ist im Zirkelkonzept ebenfalls vorgesehen, aber eine kleine innerstädtische, sodaß evtl. der Ausbauaufwand geringer ausfallen kann. Wenn die Idee einer Vorortexpresslinie S8 zusammen mit dem Zirkelkonzept oder dem Tunnel verwirklicht würde, wäre eine Elektrifizierung des Neureuter Industriegleises notwendig. Als Test ist hier aber auch der Einsatz eines Dieseltriebwagens denkbar (Ex-SWEG-Material in AVG-Besitz?).
Für einen vergleichbaren Finanzeinsatz ist eine deutlich bessere Entlastung und erweiterte Erschließung erreichbar.
Für die Betriebskostenabschätzung ist ein Vergleich der Streckenlängen im Innenstadtbereich zwischen dem Tunnel- und dem Zirkelkonzept interessant. Die nicht durch den Tunnel geführten Stadtbahnlinien S1/S11, S3 und S4 haben einen identischen Linienweg in beiden Konzepten. Die Linie S5 hat über den Zirkel einen 400 m längeren Weg. Diesen hat die Linie S2 auch, allerdings entfällt der Umweg über die Tullastraße von 800 m. Somit ist die Bilanz bei den Stadtbahnen ausgeglichen.
Bei den innerstädtischen Linien hat der gemeinsame Umlauf der Linien 4 und 5 bzgl. der Linie 4 denselben Weg. Bei der Linie 5 ist der Weg über Zirkel und Moltkestraße geringfügig kürzer als der Weg über Kaiserstraße und Blücherstraße.
Die Linie 1 wird beim Tunnelkonzept nicht über den Hbf. geführt. Wenn man diese zur dessen besseren Erschließung dorthin führt, wie es ähnlich bei der heutigen Linie 3 gemacht wird, wären dies rund 4 km mehr. Alternativ wäre eine Führung ohne Hbf.-Anbindung über den Zirkel denkbar mit nur 400 m mehr. Die Linie 6, die beim Tunnelkonzept am Marktplatz in die Ettlinger Str. abbiegen könnte, muß über den Zirkel durch die Rüppurrer Str. fahren. Das ergibt einen Umweg von 800 m, der ggfs. auf 500 m verkürzt werden kann, wenn der Schlenker über die Baumeisterstraße weggelassen wird.
Die Linien 2 und 3 lassen sich innerstädtisch besser vergleichen, wenn man deren Linienweg kreuzweise betrachtet. Die Linie 3(Tunnel) hat den gleichen Weg wie die Linie 2(Zirkel) bis auf den Abstecher durch die Fußgängerzone zwischen Markt- und Kronenplatz. Wegen der besseren Entlastung der Fz. ist dieser erschließungstechnisch günstige Umweg von 900 m möglich. Die Linienwege der Nr. 2(Tunnel) und 3(Zirkel) unterscheiden sich durch die Benutzung der Rüppurrer Straße anstelle der Ettlinger Straße, was gut 100 m Ersparnis bringt. Dazu kommen ggfs. die rund 400 m Verlängerung der Rintheimer Linie.
Insgesamt summieren sich die Unterschiede auf 4 km für die Linie 1 und 1-2 km für alle anderen innerstädtischen Linien. Demgegenüber stehen die Betriebskosten eines Tunnels.
Der Tunnel hat somit nur noch eine wesentliche unerreichbare Stärke: Die Beschleunigung der durch ihn durch geführten Linien. Dies sind aber nach derzeitigem Stand nur ganze zwei Linien. Das Verlagern weiterer drei Linien (2x20 min, 1x10 min) in den Tunnel erfordert einen nochmaligen hohen Finanzeinsatz.
Da vor kurzem zu lesen war, daß von den Verkehrsdaten her nichts mehr gegen eine Verlagerung des Kfz-Verkehrs des Zirkels in die Schloßplatzunterführung spricht, sollte nunmehr der Zirkel als Alternative zum Tunnel ernsthaft diskutiert werden. Für ein Fünftel der Kosten eines Tunnels kann durch den Zirkel eine doppelt so hohe Entlastung erzielt und zusammen mit der Moltkestraße eine verbesserte Erschließung im Norden der Innenstadt erzielt werden.
