Das offizielle Netzkonzept für die Zeit nach Eröffnung des Tunnels im Jahre 2004 sieht nämlich vor, daß erstens die Stadtbahn aus Richtung Bruchsal (incl. Menzingen, Weingarten etc.) über die geplante Südoststadt kommend nach der Baumeisterstr. zum Hauptbahnhof links abbiegt, daß zweitens die Linie Rintheim-Brauerstr.-Hbf-Tivoli über Baumeisterstr. und Mathystr. fährt und daß drittens die Linie Rheinhafen-Kühler~Krug-Tivoli aus der Mathystr. kommend über die Karlstr. zum Bahnhof fährt. Fahrgäste aus der südlichen Weststadt, Brauerstr., Südoststadt, Rintheim und aus Richtung Bruchsal dürfen somit trotz Tunnel den von den Tunnelbefürwortern zitierten kleinen Spaziergang in Richtung Fußgängerzone einplanen, dies sogar von der Baumeisterstr. oder Mathystr. her statt Kriegsstr. Mit Südabzweig, falls dieser je gebaut wird, erhält zwar die Rintheimer Linie wieder Cityanschluß, dafür macht dann die geplante Linie durch die Pulverhausstr. einen Bogen um die City.
Und wie sieht es bei den bisher vorgestellten Alternativen aus? Konzept Gerhard Stolz (Kriegsstr., 2. Rampe am Hbf.): Alle Linien fahren die Fußgängerzone an, eine davon (S2) nur am Kronenplatz, der Rest über Europaplatz und/oder Marktplatz. Div. Konzepte von Matthias Kunstmann (Kriegsstr., Amalienstr., Zirkel): nur der Kühle Krug ist in einer Variante ohne direkte Cityverbindung, die anderen Linien fahren die Kaiserstr. an, eine nur Kronenplatz, der Rest Europaplatz und/oder Marktplatz. Bei meinen eigenen Konzepten haben sowohl in der reinen Zirkelversion incl. Moltkestr. und Lückenschluß Rintheim, als auch in der Kombinationslösung zusätzlich mit Teilen der Kriegsstr. und der 2. Rampe am Hbf. alle Linien Cityanschluß über die zentralen Punkte Europaplatz und/oder Marktplatz (Rintheim in einer Version nur Kronenplatz). Zusammenfassend beweisen also die Tunnelbefürworter den wahren Sportsgeist, denn diese muten mehr Fahrgästen Fußmärsche zu.
Wer nun meint, die bessere Anbindung der City durch die Alternativen würde mit einem Chaos von Straßenbahnen in der Fußgängerzone erkauft, wird enttäuscht sein; hier die Vergleichszahlen dazu: In der Fußgängerzone fährt jeweils (mit 20-min-Takten als halbe Linien gerechnet) westlich/östlich des Marktplatzes die folgende Zahl von Linien insgesamt (bzw. in Klammern nur Stadbahnlinien): heute: 6/5.5 (1/.5), ab 1997: 6/7.5 (3/2.5), mit Bypass-Tunnel dann ab 2004: 3/3.5 (1/1.5), mit Südabzweig ab 2014: 3/4 (0/0), bzw. bei den Alternativen (ohne zeitliche Zwischenstufen): Stolz: 4/7 (1/1), Kunstmann: 3/4 (2/3), mein Vorschlag, nur Zirkel: 3/5 (2/2), als "`Kombinetz"': 3/3 (1/1).
Zwischen Tunnel und Alternativen gibt es also bezüglich Erschließung der Fußgängerzone und Entlastung derselben keine nennenswerten Unterschiede. Die Alternativen erschließen dabei als Zusatznutzen die Bereiche nördlich und/oder südlich der City besser. Die etwas kürzere Fahrzeit, die im Tunnel möglich ist, verpufft durch die längeren Wege nach oben für die 60 %, die bekanntlich in die City wollen, sowie für die Umsteiger. Mehr Arbeitsplätze durch den höheren Preis des Tunnels werden allenfalls bei den Tunnelbaufirmen aus anderen Regionen und Ländern geschaffen. Technisch unmöglich ist dabei keine der Alternativen. Die Kriegsstraße wird im Zuge der Stadtentwickung nach Süden auch von der Stadt begrüßt. Sogar der Zirkel ist mit Waldhorn- und Moltkestr. als eine von mehreren Varianten zur Anbindung der Nordstadtlinie ans Netz im Gespräch. Welches Argument für den Tunnel, daß diesen großen Mehrpreis von mehreren hundert Millionen Mark Steuergelder rechtfertigt, bleibt eigentlich bei genauer Betrachtung noch übrig? Ohne ihn geht es preiswerter genauso gut, wenn nicht sogar besser.