Nachfolgendes müsste ich mal aktualisieren, damit es zu 2009/2010 passt ...
Situation am Mühlburger Tor
Mit ein Argument für die U-Strab ist die Entlastung der Knoten, insbesondere des Mühlburger Tors. Aber ist hier überhaupt die Bahn das Haupthindernis? Meine Beobachtung als Cityanwohner, der das Tor öfters zum Einkaufen zu Fuß quert, ist folgende: Zur nachmittäglichen Hauptverkehrszeit kommt es zu Staus in der Reinhold-Frank-Straße, da diese die Verkehrsmenge nicht bewältigen kann. Es kommt daher zu Rückstaus von Autos, die nicht mehr in die Reinhold-Frank-Straße hineinpassen, sowohl aus Richtung Westen (Kaiserallee) als auch aus Richtung Norden (Reinhold-Frank-Straße). Letztere versperren oft Fahrzeugen in West-Ost-Richtung, Autos wie Bahnen, den Weg. Autos sind hier das Verkehrshindernis, nicht die Bahn. Denkt man sich die Bahn weg, ändert sich an diesem Zustand nichts. In der morgendlichen Hauptverkehrszeit wird die Situation ähnlich sein, bloß auf der anderen Platzseite. Durch die Bahn gestört werden allenfalls die Linksabbiegebeziehungen.Weitere Missstände sind die viel zu schmalen Radwege, die zudem nicht ausreichend von den ebenfalls zu schmalen Gehwegen getrennt sind, so dass es häufig zu Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern kommt. Die Wartezeiten an den Ampeln sind zudem groß, das Queren mehrerer Inseln dauert lange, da die Ampeln auf die Autofahrer optimiert sind.
Vorschlag: Kreisverkehrsähnlicher Umbau
Kreisverkehre sind in der Regel leistungsfähiger als normale Kreuzungen. Dies gilt auch für beampelte Kreisverkehre. Viele große Plätze dieser Art in anderen Städten beweisen dies. (Der vielfach kritisierte Ostringkreisel ist dagegen kein echter Kreisverkehr, weil nicht der Verkehr im Kreis Vorfahrt hat, sondern der Verkehr auf der durch ihn durch führenden B 10. Er verknüpft zudem sehr ungleich starke Verkehrsströme.) Der Wegfall der Linksabbiegebeziehungen, die den Verkehr auf einer Kreuzung besonders stark stören, ist der Grund dieser hohen Leistungsfähigkeit.Ein kreisverkehrsähnlicher Platz der vorgeschlagenen Größe profitiert zudem von der Zergliederung in viele kleine, sehr einfache Einmündungen. Die beiden Einmündungen der Reinhold-Frank-Straße in den Kreisverkehr sind von der Verteilung von Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern so aufgebaut, dass die Ampel jeweils nur zwei Schaltzustände hat: Im ersten Zustand fahren die Autofahrer im Kreisverkehr oder verlassen diesen in die Reinhold-Frank-Straße. Die mittlere Spur, die auf die Insel zuführt, kann so flexibel nach tageszeitlichem Verkehrsaufkommen genutzt werden. Die Autofahrer, die in den Kreisel wollen, warten und lassen die Fußgänger dort passieren. Der zweite Zustand lässt diese Autofahrer fahren und die beiden anderen Fußgängerbeziehungen zur Insel gehen. Nur zwei Zustände, die relativ schnell wechseln können, lassen die Wartezeiten für Fußgänger sehr gering werden, die Akzeptanz der Ampel wird dadurch sehr hoch.
Die beiden Querungsstellen der Bahn haben ebenfalls nur zwei Zustände: entweder Autos oder Bahnen zusammen mit parallelen Fußgängern und den dort einfahrenden Autofahrer. Die Störung der Autofahrer durch Bahnen wird so minimiert. Die Stauräume sind ausreichend groß, so dass die vier Hauptampelbereiche relativ unabhängig voneinander geschaltet werden können, eine sehr weitgehende Bevorzugung der Bahnen ist daher problemlos möglich.
Fußgänger und Radfahrer erhalten mehr Platz. Radfahrer werden nach neuesten Sicherheitserkenntnissen möglichst nahe am Autoverkehr führt und möglichst getrennt von Fußgängern. Zur Vermeidung des Umweges über die Westhälfte des Kreisels gibt es zusätzliche direkte Führungen über den Kreisel.
Die Haltestelle Mühlburger Tor soll im Zuge des Baus der Bahn in die Nordstadt umgebaut werden. Als leistungsfähige Haltestelle am Eingang der City soll sie auch drei Züge hintereinander aufnehmen können. Daraus ergibt sich die hier berücksichtigte Länge von rund 110 m. Die Verschiebung der Haltestelle nach Osten in Kreiselmitte bindet die Haltestelle deutlich besser an die City an als heute! Die wichtigsten Wege für Fußgänger zu und von den Bahnen werden deutlich direkter und kürzer.
Optional kann die Haltestelleninfrastruktur als platzprägendes zentrales Torbauwerk ausgebildet werden. Überhaupt ist ein Kreisverkehr gestalterisch besser, da der Platzcharakter deutlich besser erfahrbar ist und die Verkehrsflächen weniger dominant sind. Man hat ja erstmal nur den Weg zur Mitte direkt vor Augen statt über die ganze breitere Kreuzung.
Der einzige Nachteil ist der durch die Haltestellenlänge bedingte relativ lange Weg über die Westhälfte des Kreisels. Er bedeutet aber gleichzeitig ausreichend Stauraum für die nachmittägliche Hauptverkehrszeit.
Eine alte Version dieses Kreisverkehrvorschlages wurde bereits von einem Experten durchgerechnet und für sehr interessant befunden bei kleinen Änderungswünschen. Leider kam kein Kontakt zur Vertiefung bzgl. Verbesserungen zustande. Aber es scheint eine Verbesserung gegenüber heute werden zu können.
Option Teiltunnel Reinhold-Frank-Straße
Kreisverkehr und dessen lange Ost-West-Ausdehnung ermöglichen auch optional, eine aus allen Richtungen erreichbare Einfahrt zu einem Teiltunnel nur für die Nord-Süd-Richtung unter der Reinhold-Frank-Straße einzurichten und deren Leistungsfähigkeit deutlich zu erhöhen bei gleichzeitiger Entlastung für die Anwohner. Zufahrt zur Sophienstraße über Hans-Sachs-Straße. Er stört so die U-Strab nicht. Bei Scheitern der U-Strab kann dieser auch nach Norden verlängert werden. Mehr dazu in der Arbeitsgruppe Kriegsstraße, denn bei dieser stellt sich die Frage der Umgestaltung des Knotens Brauerstraße. In Diskussion ist dort immer noch eine Unterführung in Ost-West-Richtung, obwohl die Kriegsstraße ab Weinbrennerplatz absolut nicht aufnahmefähig ist für Mehrverkehr und obwohl dies an der Situation in der Reinhold-Frank-Straße absolut nichts ändert. Eine Alternative dazu stelle ich in der anderen Arbeitsgruppe vor.Skizzen ca. 1:1000 und südwärts orientiert!
